Het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn NV in Hengelo werd in 1950 opgericht door de Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie, één van de voorlopers van het huidige Akzo-concern. Aanvankelijk hield het kantoor, zoals de naam al aangeeft, zich alleen bezig met het bevrachten van zouttransporten vanuit Hengelo. In 1955 werd echter besloten ook een eigen vloot op te bouwen. In korte tijd liet men elf Kempenaars bouwen en werden er twee spitsen uit de vaart aangekocht. In 1962 werd de stap gemaakt naar de tankvaart en als laatste werden er in 1964/1965 nog drie, nieuwgebouwde, Dortmunders aan de vloot toegevoegd. In 1983 besloot Akzo de eigen vloot en bevrachtingsactiviteiten af te bouwen. Deze operatie werd in 1990, veertig jaar na de oprichting van het bedrijf, volledig afgerond.

De zoutwinning in Nederland

Voor een goed begrip van de achtergronden die geleid hebben tot de oprichting van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn beginnen we dit artikel met een terugblik op de geschiedenis van de zoutwinning in Nederland. De geschiedenis van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn is namelijk nauw verbonden met die van de zoutwinning in Nederland.

Voor er in Nederland zelf zout gewonnen werd was het meeste zout wat in Nederland gebruik werd afkomstig uit Duitsland. In de streek tussen Keulen en Aken bloeide de zoutindustrie al sinds de middeleeuwen en Duitse zoutproducenten beheersten een belangrijk deel van de Europese markt. Nederlandse zoutzieders importeerden dit Duitse steenzout en lieten het op hun eigen terreinen in zogenaamde zoutpannen indampen. Het, op die manier gewonnen zout was van zeer goede kwaliteit en zo zuiver dat het als keukenzout verhandeld kon worden.

Een bekende zoutzieder aan het einde van de negentiende eeuw was Jacob (Ko) Pieter Vis, eigenaar van de in Zaandijk gevestigde Zaanlandsche Zoutziederij. Een andere bekende zoutzieder was A.A. Kolff, die een zoutziederij in Kralingse Veer (omgeving Rotterdam) leidde.

In 1886 werd min of meer bij toeval zout ontdekt in de Nederlandse bodem. Op 19 maart van dat jaar werd er op Landgoed Twickel, wat fraai gelegen was (en nog steeds is) bij Delden in het Twentse land, een nieuwe drinkwaterput geslagen. Het water wat deze put leverde was echter zo zout dat het ondrinkbaar was. Het toonde echter wel aan dat er in de Twentse bodem zoutlagen moesten voorkomen. Vanaf het moment dat Jacob Pieter Vis van het zoute water in Twente hoorde begon hij te piekeren over een methode om dat zout aan de oppervlakte te krijgen. Hij moest hierbij een aantal technische problemen overwinnen want het Nederlandse zout lag namelijk veel dieper dan het Duitse zout, wat de winning veel moeilijker en dus ook veel duurder zou maken.

In 1893 fuseerde de Zaanlandsche Zoutziederij met de zoutziederij van Kolff. Jacob Pieter Vis sloot zijn bedrijf in Zaandijk en verhuisde naar Rotterdam. Het bedrijf ging eerst verder onder de naam Vof Kolff & Vis maar werd na een ingrijpende modernisering van de installatie in Kralingse Veer omgedoopt tot de Rotterdamsche Zoutziederij v/h Kolff & Vis NV. De belangrijkste reden om te fuseren was gelegen in het feit dat de Rotterdamsche Zoutziederij door haar grotere omvang en afzetmarkt goedkoper haar zout in Duitsland kon aankopen. Maar ook de aanwezigheid van zout in de Nederlandse bodem, en de winning daarvan, speelde in het besluit om te fuseren een belangrijke rol.

De zoutziederij v/h Kolff & Vis NV te Kralingse Veer

Het duurde nog tot 1903 alvorens Vis en Kolff voldoende financiële steun hadden weten te vinden om in de buurt van Eibergen naar zout te kunnen boren. Ze bereikten een diepte van 750 meter maar vonden geen zout. Wat ze wel bereikten was dat zij de aandacht trokken van de Nederlandse overheid, die het kennelijk geen goed idee vond dat particuliere ondernemers op zoek gingen naar Nederlandse bodemschatten. Tot ergernis van Jacob Pieter Vis werd er met spoed door de regering een wet door de Tweede- en Eerste Kamer gejaagd die het particulieren verbood om in de Nederlandse bodem naar delfstoffen te zoeken. Deze taak werd in het vervolg bij wet voorbehouden aan de overheid, die daar de Rijks Geologische Dienst (RGD) mee belastte. Deze overheidsinstelling vond in 1909 zout bij Winterswijk en in 1911 werd een grote zoutvondst gedaan bij Boekelo.

Tot winning van deze zoutlagen kwam het echter niet want het importeren van steenzout uit Duitsland was in die jaren zo goedkoop dat een economisch verantwoorde exploitatie van de eigen zoutvoorraad niet mogelijk was. Een, in 1911 door Jacob Pieter Vis aangevraagde concessie voor de winning van zout in Boekelo, werd dan ook rigoureus door de overheid van de hand gewezen.

De Koninklijk Nederlandsche Zoutindustrie

Tijdens, maar vooral na de Eerste Wereldoorlog werd het regeringsbeleid echter drastisch gewijzigd. Als gevolg van de oorlogsomstandigheden en haar neutraliteit konden de Nederlandse zoutzieders geen zaken meer doen met Duitse leveranciers wat betekende dat zij afhankelijk werden van zout uit andere landen, bijvoorbeeld Engeland. Uiteraard betaalden zij voor dit zout de hoofdprijs terwijl door de Duitse onbeperkte onderzeebootoorlog de aanvoer van dit Engelse zout regelmatig stokte. En dat terwijl in de eigen bodem grote voorraden zout opgeslagen lagen. Jacob Pieter Vis en de Zoutconventie, een kartel van zoutzieders dat de zouthandel in het begin van de twintigste eeuw beheerste, sprak er schande van. Op 17 maart 1917 sprak Jacob Pieter Vis de leden van de Zoutconventie toe. Hij betoogde dat de Nederlandse zoutindustrie drastisch gereorganiseerd diende te worden en dat de bemoeienis van de overheid tot een minimum moest worden beperkt. Wat hij er niet bij vertelde was dat hij begrepen had dat de zoutindustrie van dat moment, die nog op kleinschalige en ambachtelijke wijze haar werk deed, ten dode was opgeschreven. Door zijn grote overredingskracht en vanwege het feit dat hij onder zijn collega-zoutzieders groot aanzien genoot, wist Jacob Pieter Vis de Zoutconventie op zijn hand te krijgen. Met enkele medestanders, zoals A.A. Kolff en L.F.D. van der Minne, een zoutzieder uit Dordrecht, begon hij voorbereidingen te treffen tot het oprichten van een Nederlands zoutbedrijf en de regering te bestoken met concessieaanvragen.

Door de oorlogsomstandigheden en tegenwerking van de overheid duurde het nog tot 18 juni 1918 voordat de Nederlandsche Zoutindustrie NV, te Boekelo kon worden opgericht. Jacob Pieter Vis werd de eerste president-directeur. Binnen een maand, op 13 juli 1918 verleende de Nederlandse staat aan de Nederlandse Zoutindustrie een concessie om bij het kerkdorp Buurse, gelegen onder de rook van Enschede, zout te winnen. En dat was niet het enige wat verleend werd want op 26 juni werd ook het predicaat ‘Koninklijk’ verleend. Toen het bedrijf dus haar eerste activiteiten in Buurse begon deed zij dat onder de naam de Koninklijke Nederlandse Zoutindustrie NV (KNZ). Zowel de Nederlandse staat als de Zoutconventie behoorden tot de aandeelhouders. Op 1 september werd aan de voormalige spoorlijn Winterswijk – Boekelo – Hengelo – Enschede, bij Boekelo een nieuwe halte gebouwd, die de naam Stopplaats Zoutindustrie kreeg.

Stoppplaats Zoutindustrie in Boekelo in vervlogen tijden.

De Koninklijk Nederlandsche Zoutindustrie was een groot succes en floreerde buitengewoon goed. Over de eerste tien jaar van haar bestaan kon gemiddeld 10% dividend per jaar worden uitgekeerd. Het strekt in het kader van dit artikel te ver om de geschiedenis van de KNZ tot in detail te beschrijven, het gaat hier per slot van rekening om Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn. We beperken ons daarom alleen tot het noemen van een aantal hoogtepunten en een enkel dieptepunt. Zo werd allereerst in 1919 concessie verkregen voor de winning van zout in Boekelo. Het is opmerkelijk te vermelden dat deze concessie bekend stond onder de naam ‘Concessie Twenthe-Rijn’, de latere bevrachtings- en transportactiviteiten van KNZ zouden namelijk onder dezelfde naam plaatsvinden. Op 9 augustus 1924 overleed de heer Jacob Pieter Vis. Hij had de KNZ letterlijk en figuurlijk van de grond getild maar leefde niet lang genoeg om het werkelijke succes van zijn onderneming mee te maken. Hij werd opgevolgd door zijn protegé; de heer G. de Haas. Die slaagde er in om in 1927 de winning van zout via het vacuümproces in te voeren en in 1931 een chemisch bedrijf te starten waar op basis van zout onder andere zoutzuur, chloorbleekloog, chloor, caustic soda en natronloog werd vervaardigd. In 1933 werd begonnen met het boren naar zout in Hengelo. In 1934 werd Hotel Boekelo geopend voor bezoekende zakenmensen. Hier werd later een natuurzwembad met zout water aan toegevoegd, wat voor die tijd een ongekende attractie was. Dit nog steeds bestaande zwembad stond bekend onder de naam Bad Boekelo. Thans wordt het Beauty & Wellness Bad Boekelo genoemd en is het een luxe resort.

Toen Sport & Spel nog leuk was. Badmutsen waren kennelijk verplicht of werden op zijn minst aangeraden.

De aanleg van het Twenthekanaal

Aan het einde van de negentiende eeuw was het verkeer over water in het oostelijk deel van Nederland nog nauwelijks ontwikkeld. Er lag een (soort) kanaal tussen Almelo en Zwolle en soms kon ook gebruik gemaakt worden van de Twickelse vaart; welke kort langs Delden en Kasteel Twickel voerde. Om in deze situatie enige verbetering te brengen besloot de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Overijssel in 1906 een commissie van wijze heren aan te wijzen die studie dienden te maken van de verbetering van het verkeer over water in de regio. Deze studie leidde er toe dat in 1914 door de regering de Staatscommissie Jolles in het leven geroepen werd, welke in 1917 haar rapport uitbracht. De aanbevelingen van ingenieur C.A. Jolles waren simpel: ‘leg een kanaal aan vanaf de Nederlandse Boven-Rijn en maak geen gebruik van de IJssel want die is per definitie te ondiep’. Volgens Jolles liep de meest gewenste route vanaf de Rijn bij Lobith in noordelijke richting tot Almen en vandaar naar Enschede. Er zou dan vanaf Almen een verbinding moeten komen met de IJssel, en verder zouden er zijtakken komen naar Almelo, Borne en Oldenzaal.

Het duurde even voor de Tweede Kamer in Den Haag in de gaten kreeg dat dit plan van Jolles voor de ontwikkeling van Oost-Nederland van groot belang was. Vandaar dat het plan pas in 1919 als wet werd aangenomen en als zodanig werd vermeld in het Staatsblad. Maar daarmee was de kous niet af. De kosten van het plan werden geschat op 23,4 miljoen, waarvan op zijn minst een bedrag van 6,5 miljoen door de regio moest worden opgehoest; en dat juist door een regio die tot één van de armste van Nederland behoorde. Omdat de financiële toestand van de overheid in die jaren niet veel beter was werd het plan aanvankelijk op lange baan geschoven. Het was uiteindelijk de gemeenteraad van Enschede die de aanleg van het kanaal er doorheen wist te drukken. Enschede had namelijk op verzoek van de overheid veel Drentse immigranten uit de veengebieden gehuisvest om werk te vinden in de textielindustrie. Maar omdat ook deze industrie in die jaren niet bepaald floreerde kon Enschede er bij de regering op aandringen de aanleg van het kanaal als werkverschaffingsproject uit te voeren.

In de tussentijd hadden diverse werkzaamheden aan de IJssel er toe bijgedragen dat de waterstand in deze rivier beduidend verbeterd was. In 1928 werd daarom besloten toch gebruik te maken van de IJssel en het eerste stuk van het kanaal aan te leggen tussen Zutphen (Eefde) en Enschede.  Dit stuk van het kanaal is 47 kilometer lang en overbrugt een hoogteverschil van 21 meter. Het gedeelte naar Lopik zou eventueel later aangelegd worden maar omdat dit nooit gebeurd is kreeg het geplande Twenthe-Rijnkanaal later de naam: Twenthekanaal.

De aanleg van de oevers van het Twenthe-Rijnkanaal in de jaren dertig van de vorige eeuw

In 1930 werd begonnen met de aanleg van het eerste gedeelte, de aansluiting op de IJssel. Tijdens de aanleg werd een leger van werklozen, via de werkverschaffing ingeschakeld. Zij hebben het grootste deel van het kanaal uitgegraven met niet meer dan een schop, een kruiwagen en een kiepkar. Het hoofdtraject IJssel-Enschede werd op 6 mei  1936 gereed officieel door koningin Wilhelmina geopend. Omdat de haven van Enschede op dat moment nog niet helemaal klaar was, werd deze op 28 augustus 1936 door de minister van Verkeer en Waterstaat Van Lidt de Jeude geopend. Dit gebeurde aan boord van de ‘salonboot’ VELUWE van Rederij Zwaag uit Amsterdam, die door het stukvaren een lint de haven officieel opende.

De salonboot VELUWE, tijdens de feestelijke opening van de haven van Enschede in augustus 1936.

De zijtak Wiene-Almelo (16 kilometer) werd in 1938 geopend.Het gedeelte Almelo-Overijsselskanaal werd pas in 1953 afgerond. Het kanaal kent een drietal trajecten en één zijtak:

Eefde/Delden – 33 kilometer Delden/Hengelo – 9 kilometer Hengelo/Enschede – 5 kilometer Wiene/Almelo – 16 kilometer (zijtak).

Er liggen drie sluizen in het kanaal, één bij Eefde (6 meter hoogteverschil), één bij Delden (6 meter hoogte verschil en één bij Hengelo (9 meter hoogteverschil). Op 26 augustus 1936 werd het kanaal officieel geopend door koningin Wilhelmina. Enschede was nu met de IJssel verbonden.

De sluis van Eefde met het Franse motorvrachtschip FRONSAC in de kolk.

Hengelo wordt de hoofdvestiging

In 1935 besloot de directie van de KNZ de activiteiten van Boekelo te verplaatsen naar Hengelo. De reden voor dit besluit was de aanleg van het Twenthe-Rijnkanaal. Dankzij het kanaal ontstond de mogelijkheid om het gewonnen zout per schip af te voeren, wat het transport beduidend goedkoper maakte. De KNZ wist in Hengelo een groot terrein aan het kanaal te pachten. Vanaf 1935 werd de verwerking van het in Boekelo gewonnen zout niet langer op de vindplaats uitgevoerd maar in een nieuwe installatie in Hengelo. De bevrachting en het transport van zout per binnenschip werd in die jaren nog anderen gedaan.

De nieuwe fabriek van de Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie aan het toenmalige Twenthe-Rijn kanaal in Hengelo. Op het loogsteiger ligt een sleepschip met een houten luikenkap. Dat is echter geen droge ladingschip maar een loogtanker van de WGL, welke schepen de loogtanks onder een kap hadden. Het is moeilijk in te schatten maar aan de kleine stuurhut te zien gaat het hier om de EISENFRESSER of de VLIEGENDE HOLLANDER – collectie Arie Lentjes.

Nogmaals de Koninklijke Nederlandsche Zoutfabriek in Hengelo. Er vertrekt net een scheepje van de VT. Ook op deze foto is het zeer moeilijk in te schatten om welk schip het hier gaat. Feit is wel dat het schip waarschijnlijk gas- of stookolie gelost heeft voor de fabriek zelf. De Verenigde Tankrederij heeft pas veel later zogenaamde loogtankers in gebruik genomen – collectie Arie Lentjes

De verhuizing naar Hengelo mag als één van de belangrijkste beslissingen in de geschiedenis van de KNZ gezien worden. Tegenwoordig kennen we de KNZ als de multinational Akzo-Nobel. Het is maar zeer de vraag of dit concern ooit van de grond zou zijn gekomen als de KNZ in Boekelo was blijven hangen.

Bevrachting en transport

Met de sterke groei van de chemische industrie na de Tweede Wereldoorlog en daarmee gepaard gaande toename van het zoutgebruik, maakte de KNZ ook een sterke groei door. Door een groeiend aantal afnemers, die steeds meer vervoerszekerheid eisten, ontstond bij de KNZ steeds sterker de behoefte de bevrachting en eventueel zelfs het vervoer van het gedolven zout in eigen hand te nemen. Omdat er binnen de KNZ geen enkele expertise aanwezig was op het gebied van bevrachting en binnenvaart zocht de KNZ contact met het in Delfzijl gevestigde Scheepvaart- en Expeditiebedrijf E. Wagenborg. In de zomer van 1950 werd door de KNZ en Wagenborg een gezamenlijk bevrachtingskantoor opgericht wat de naam Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn kreeg. De KNZ nam voor 51% deel in dit kantoor en Wagenborg voor 49%.

In de oprichtingsakte van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn NV lezen we onder andere:

‘Onze vennootschap stelt zich ten doel de uitoefening van het expeditiebedrijf in algemene zin en zal zich meer speciaal bezighouden met het bevrachten van scheepsladingen en het tot brengen van sleepcontracten’.

Hieruit mag duidelijk blijken dat Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn aanvankelijk alleen aan bevrachting dacht en er aan een eigen vloot nog niet gedacht werd. De directie van het kantoor werd gevoerd door Wagenborg, terwijl de dagelijkse leiding in handen werd gelegd van de heer E. Heins. In dezelfde oprichtingsakte komen we nog een interessante passage tegen:

‘De NV Twenthe-Rijn zal voorlopig gevestigd zijn in het kantoor van de heer K. Boon, met wie werd overeengekomen dat hij zijn werkzaamheden als scheepsbevrachter en sleepagent, voorzover het beladingen van Hengelo betreft zal neerleggen. De ervaring die de heer Boon op dit gebied heeft wordt door hem ter beschikking van onze vennootschap gesteld’.

Deze ingewikkelde constructie was nodig omdat er reeds langlopende afspraken waren voor wat betreft de verdeling van het sleepwerk in het noorden van het land. De KNZ kon niet zomaar om deze afspraken heen. Grote initiator van deze afspraken was de Stichting Nederlandsche Binnensleepvaart (SNB) in Zwolle; een groot samenwerkingsverband van plaatselijke sleepbooteigenaren. De SNB had de verschillende trajecten in Noord-Nederland nauwkeurig vastgesteld en verdeeld, waarbij het sleepwerk van zoutschepen van Hengelo naar Eefde aan de Firma K. Boon uit Zutphen was toegevallen. Firma K. Boon had voor dit werk de sleepboot ALMELO in gebruik. Het was duidelijk de het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn zich niet kon permitteren de heer Boon in dit werk te passeren, maar zij wilde wel voorkomen dat de heer Boon teveel invloed op het werk van het Bevrachtingskantoor kon uitoefenen. Daarom zag zij zich genoodzaakt met de heer Boon een aparte overeenkomst aan te gaan. De overeenkomst werd op 24 augustus 1950 gesloten en hierin lezen we het volgende:

‘Firma K. Boon en de NV Twenthe-Rijn verklaren dat K. Boon per 1 september 1950 het door hem te Hengelo gevestigde bedrijf zal staken; hij zal hiertoe het door hem te Hengelo gedreven filiaal van zijn in Zutphen gevestigde bedrijf opheffen en te Hengelo op geen enkele wijze meer werkzaam zijn als scheepsbevrachter en sleepagent’.

Alleen onder deze voorwaarde wilde KNZ de protectische maatregelen van de SNB respecteren en met de heer Boon in zee gaan. De sleepboot ALMELO sleepte dus de zoutschepen van Hengelo naar Eefde, waar deze op verdere sleepgelegenheid moesten wachten. Een slechte oplossing want de vertraging in Eefde werd direct een doorn in het oog van de directie van het Bevrachtingskantoor en de KNZ, welke de gecharterde schepen veel liever rechtstreeks van de fabriek in Hengelo naar hun eindbestemming liet slepen. De SNB nam hier echter geen genoegen mee. Het duurde enkele maanden voor er tussen het Bevrachtingskantoor en de SNB een oplossing voor deze ‘Stop van Eefde’ gevonden werd. Er werd afgesproken dat wanneer het Bevrachtingskantoor een sleepboot kon charteren die rechtsreeks van Hengelo naar de eindbestemming wilde varen de SNB hiermee akkoord zou gaan zolang de eigenaar van die boot maar geen lid van de SNB was. In alle andere gevallen zou de SNB een boot verzorgen. De heer Boon was niet meer bij dit overleg betrokken want in december 1950 kreeg hij het aan de stok met de bemanning van de ALMELO, die daarop ‘en bloc’ ontslag nam. De ALMELO kwam daardoor voor zeker een jaar stil te liggen.

Een echte rederij

Halverwege de jaren vijftig groeide bij het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn de behoefte aan een eigen vloot. In de notulen van de op 16 september 1955 gehouden aandeelhoudersvergadering lezen we hierover het volgende:

‘De heer Taselaar (commissaris namens de KNZ) is van mening dat de KNZ, om haar vervoersbelangen veilig te stellen, via de NV Twenthe-Rijn, over eigen binnenschepen moet kunnen beschikken. Hij denkt hierbij ook aan het vervoer van kalk voor de Nederlandsche Soda Fabriek in Delfzijl’.

Dat er binnen de organisatie al langer over deze plannen gesproken werd blijkt wel uit een mededeling van de heer Vuursteen, die als commissaris namens Wagenborg bij de vergadering aanwezig was. Hij liet zijn collega’s weten dat hij van Scheepswerf Ruijtenberg in Raamsdonksveer een offerte had ontvangen voor de bouw van een motorkempenaar, die in augustus 1956 opgeleverd kon worden en fl. 300.00,- zou kosten. Het is niet met zekerheid te zeggen maar het ligt voor de hand te veronderstellen dat de perikelen met de SNB en de heer Boon aan het verlangen naar een eigen vloot hebben bijgedragen. Op 16 september 1955 besloot de aandeelhoudersvergadering van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn op het aanbod van Ruijtenberg in te gaan en het bedoelde schip te bestellen. Een historische beslissing, want de eigen binnenvaartactiviteiten namen hiermee officieel een aanvang.

De opbouw van de vloot

Zoals afgesproken leverde Scheepswerf Ruijtenberg in augustus 1956 het bestelde schip. Het kreeg de naam TWENTHE MAAS. In het vervolg zouden alle andere schepen eenzelfde soort naam krijgen; TWENTHE – gevolgd door een Nederlandse rivierennaam. In een aantal jaren werd de vloot van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn met enige regelmaat uitgebreid. Zo werden in 1957 de TWENTHE WAAL en de TWENTHE IJSSEL aan de vloot toegevoegd. In 1958 volgden de TWENTHE LEK, TWENTHE AMSTEL, TWENTHE IJ, TWENTHE ROTTE en TWENTHE EEMS. In 1959 volgden de drie laatste Kempenaars, de TWENTHE KIL, TWENTHE SCHIE en de TWENTHE ROER. De schepen werden door scheepswerven in het noorden van het land geleverd. Zo werden er schepen gebouwd bij Scheepwerf Welgelegen in Harlingen en Scheepswerf Patje in Groningen. De meeste schepen werden echter gebouwd door Scheepswerf en Machinefabriek Botje Ensing NV aan het Hoendiep in Groningen. Voor de Belgische- en Noord-Franse kanalen werden uit de markt ook nog twee spitsen aangekocht. Deze kwamen als TWENTHE RUPEL en TWENTHE SCHELDE in de vaart.

De scheepswerf van Botje-Ensing & Co aan het Groningse Hoendiep.

Het is echter niet zo dat het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn schepen liet bouwen, alleen voor het bouwen. Uit de notulen van de vergaderingen van de directie en de Raad van Bestuur blijkt duidelijk dat iedere aanbesteding goed overdacht en onderbouwd was. Grote leidraad daarin was eerst het verkrijgen van vervoerscontracten en daarna het bestellen van een schip. En aan klanten geen gebrek. Nadat in Veendam ook zout in de bodem was gevonden besloot de KNZ een sodafabriek te starten in Delfzijl. Omdat met de bouw van deze fabriek grote investeringen waren gemoeid zocht de KNZ naar partners die wilden meedoen. In 1954 werd door de Koninklijke Zout Industrie, de Staatsmijnen (DSM), Ketjen Zwavelzuurfabrieken en de Maatschappij tot Exploitatie van Kooksovengas (Mekog in IJmuiden) de Koninklijke Nederlandse Soda Industrie NV opgericht, welke onderneming in 1954 met de bouw van een groot fabriekscomplex in Delfzijl begon. Bedoelde fabriek werd in 1957 opgestart. In 1958 kocht de KNZ haar partners DSM, Ketjen en Mekog uit en werd de KNZ volledig eigenaar van de fabriek in Delfzijl.

De stap naar het westen

Halverwege de jaren vijftig werd in het Rotterdamse havengebied een aanvang gemaakt met de aanleg van het Botlekgebied. Het was de bedoeling van het Rotterdams Havenbedrijf dat dit uitgestrekte industriegebied, gelegen rond het riviertje de Botlek, een verzamelplaats zou worden voor de olie- en chemische industrie.

De aanleg van het Botlek gebied, onder andere door de firma Troost uit Pernis, hier in 1954.

Toen de KNZ van deze plannen hoorde besloot zij de stap naar het westen van het land te maken. Voorheen waren de activiteiten van de KNZ voornamelijk geconcentreerd in het noorden van het land, maar om verder te kunnen groeien moest naar nieuwe mogelijkheden worden uitgekeken. De KNZ pachtte een stuk grond in de Botlek en besloot een groot chemisch fabriekscomplex te bouwen. Onder de naam Zout Chemie Botlek kwam dit complex in 1960/1961 in bedrijf. Op basis van zout uit Hengelo werden in deze fabriek onder andere chloorgas en natronloog, twee basisproducten voor de chemische industrie, geproduceerd. In de aanvoer van zout vanuit Hengelo speelde de vloot van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn uiteraard een grote rol.

De nieuwe fabrieken van Akzo in de Botlek. Sommige delen zijn al gebruik genomen terwijl aan andere nog wordt gebouwd.

De productie van natronloog van het moederbedrijf KNZ betekende voor het rederijbedrijf nieuwe mogelijkheden. Grote chemische bedrijven in binnen- en buitenland gebruikte (en gebruiken) natronloog als grondstof voor hun processen en zij deden graag zaken met de KNZ. Speciaal voor het transport van natronloog liet Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn in 1962 bij Scheepswerf De Groot & Van Vliet in Slikkerveer een motortankschip van 526 ton bouwen. Dit schip kwam als TWENTHE REGGE in de vaart.

Hengelo, Delfzijl en Rotterdam Botlek waren echter absoluut niet de enige los- en laadplaatsen voor de vloot van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn. Zout werd natuurlijk geladen bij de fabriek in Hengelo en gelost bij de verschillende zoutverwerkende bedrijven in binnen- en buitenland. Zo werd er veel zout uit Hengelo gelost in de Botlek en bij de Tessenderloo Scheikundige Fabriek aan het Belgische Albertkanaal. Eenmaal hier gelost werd vaak doorgevaren naar de kalksteengroeven aan de Belgische Maas, zoals in Engis en Seilles. Hier werd dan weer kalksteen geladen voor Delfzijl. Maar de schepen van Twenthe-Rijn vervoerden niet alleen fabriekseigen producten als zout en kalksteen. Als het nodig was werden de schepen ook bevracht voor andere partijen en werden er ook andere vrachten voor andere bestemmingen geladen en gelost. Zo was de Twenthe-Rijn een volwaardige rederij en waren haar schepen tot ver in Duitsland, België en Frankrijk te vinden.

Om aan de toenemende vraag van haar klanten te kunnen blijven voldoen besloot de directie in 1964 de vloot opnieuw uit te breiden. En in plaats van de voor Twenthe-Rijn kenmerkende Kempenaars werd nu opdracht gegeven voor de bouw van de beduidend grotere Dortmunders. Voor wat betreft haar nieuwbouw bleef de directie trouw aan de scheepwerven in het noorden van het land. Scheepswerf Gebr. Sander in Delfzijl kreeg namelijk opdracht tot de bouw van drie van dit type schepen. Zij kwamen in 1965 als TWENTHE BERKEL, TWENTHE DINKEL en TWENTHE VECHT in de vaart. In 1965 bestond de vloot van Twenthe-Rijn dus maar liefst uit 16 motorvrachtschepen en één tanker. Een rederij dus om rekening mee te houden.

Het motorvrachtschip TWENTHE DINKEL varend op het Twenthe-Rijnkanaal.

Afbouw van de vloot

Ondanks dat het verhaal van Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn tot nu een successtory is geweest kan niet ontkend worden dat de rederij het in de jaren zeventig van de vorige eeuw het zwaar te verduren kreeg. De stijgende loonkosten en de enorme overcapaciteit drukten zwaar op de begroting. Ondanks dat de directie de bestaande vloot met het benodigde kunst- en vliegwerk aan de gang wist te houden, kon er van enige uitbreiding geen sprake meer zijn. En hoewel het varende deel van het personeel het niet zo in de gaten had wist men op ‘kantoor’ dat het sappelen was.

Een nieuwe organisatie

Aan het begin van de jaren zeventig veranderde de positie van de Koninklijk Nederlandse Zoutindustrie ingrijpend. Dit proces was, door middel van fusies en overnames al in de jaren zestig in gang gezet. De eerste stap in dit proces werd in 1962 gezet toen de KNZ fuseerde met de Maatschappij voor Zwavelzuurbereiding v/h G.T. Ketjen NV en haar naam veranderde in de Koninklijke Zout Ketjen NV. Een volgende stap werd in 1967 gezet toen de Koninklijke Zout Ketjen en Koninklijke Zwanenberg Organon tot Koninklijke Zout Organon fuseerden. In 1969 fuseerde de Algemene Kunstzijde Unie (AKU), een grote fabrikant van kunstvezels, met Koninklijke Zout Organon. Na deze fusie ging het bedrijf Akzo heten. Voor Nederland in die tijd een mammoetconcern, met wereldwijd meer dan 100.000 medewerkers. Daarna werden de stappen steeds groter en de blik ging steeds verder de grens over. Gevolg hiervan was dat er met enige regelmaat bedrijven, producten en merken, die niet echt bij Akzo hoorden, werden afgestoten.

In het licht van het bovenstaande zal het geen verbazing wekken dat de directie van Akzo in 1983 het besluit nam de eigen bevrachtings- en transportactiviteiten te stoppen en de daarbij behorende vloot, zij het gefaseerd, van de hand te doen. Omdat Akzo de schippersechtparen, die vaak decennialang op de schepen hadden gevaren, niet zomaar van hun werk en woning wilden beroven werd hen aangeboden om voor een redelijk bedrag en een langlopende bevrachtingsovereenkomst het schip waarop zij voeren te kopen. Voor hen die dat niet wilden werd binnen Akzo een passende baan aan de wal gezocht. De meeste schippers accepteerden het aanbod van Akzo en werden eigenaar van hun schip. Enkele anderen aanvaardden een baan aan de wal.

Waar moederbedrijf Akzo besloot de activiteiten in de droge lading volledig te stoppen wilde het nog wel verder in het transport van natronloog. De TWENTHE REGGE, TWENTHE BERKEL, TWENTHE DINKEL en TWENTHE VECHT werden daarom verkocht aan NMB Lease NV in Amsterdam (het huidige ING Lease) en op basis van een leasecontract van NMB teruggehuurd. De drie Dortmunders werden bij Scheepswerf De Kaap in Meppel tussen augustus en december 1983 omgebouwd tot tankschepen. De bevrachting en het management van deze schepen werd vooralsnog voortgezet door een sterk afgeslankt Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn. In 1990 besloot de toenmalige directie van Akzo echter dat bevrachting en transport niet meer tot de kernactiviteiten van het bedrijf behoorden en kwam er na veertig jaar een einde aan de activiteiten van het Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn.

Nawoord

De TWENTHE REGGE was in 1988 verkocht naar de Verenigde Tankrederij en deze rederij toonde zich in 1990 bereid de leasecontracten – inclusief de bemanningen – van de TWENTHE BERKEL, TWENTHE DINKEL en TWENTHE VECHT van NMB Lease over te nemen. Zolang de leasecontracten nog liepen bleven de voormalige Twenthe-Rijn schepen hun oude naam behouden, maar op het moment dat bedoelde contracten afliepen werden de schepen één voor één van een VT naam voorzien. De TWENTHE BERKEL werd de VENLO, de TWENTHE DINKEL werd de VINKEL en de TWENTHE VECHT werd de VECHT.

De motortankschepen VENLO (ex. TWENTHE BERKEL) en VECHT (ex. TWENTHE VECHT), bij elkaar opzij aan het Wachtsteiger in de Botlek op 05-06-2010.

Op het moment dat dit geschreven wordt (april 2012) herinneren zij nog als enige schepen aan de roemrijke tijd van een middelgrote rederij uit het noorden van het land. Een rederij die als Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn niet alleen een goede bekende was, maar vooral ook een bijzonder goede naam in de internationale Rijn- en binnenvaart wist op te bouwen.

Door: Arie Lentjes (met medewerking van T.E. Teuben en W. Beuning – met dank).