Hoofdstuk 1

De oliemarkt in de negentiende eeuw 

Een oude naptha-tanker in de grote sluis van Hanseert. Een aantal van dit soort oude petroleumschepen heeft nog tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw dienst gedaan. Foto: Archief Arie Lentjes.

Een tweede grote ondernemer die zich al vroeg bezighield met het transport van petroleum in bulk was Conrad Fendel. In 1889 accepteerde Fendel een contract voor het transport van grote hoeveelheden petroleum van Rotterdam naar Mannheim. Voor de uitvoering van dit werk plaatste hij in het ruim van het sleepvrachtschip CAROLIN een ijzeren tank van220 kubieke meter. Twee jaar later beschikte Fendel reeds over een flinke vloot van dit soort schepen.

Een markt voor benzine, een product wat in die jaren nog als residu overbleef bij de distillatie van petroleum, was er in die jaren nog niet. Benzine werd zelfs als waardeloos afval bij sommige vindplaatsen verbrand. Aan het einde van de 19^eeeuw kwam daar echter verandering in door de ontwikkeling van de benzinemotor en de opkomst van de automobiel. De vraag naar benzine steeg zelfs zo snel, dat er vanuit de markt gevraagd werd om benzine ook per ketelschip te vervoeren. Het is voornamelijk Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf in Rotterdam geweest die in de ontwikkeling van tankschepen voor het vervoer van benzine een belangrijke rol gespeeld heeft. In 1903 brachten zij het, speciaal voor het transport van benzine ontworpen sleeptankschip, RHENANIA, in de vaart. Hiermee voer Van Ommeren gedurende lange tijd een vaste lijndienst tussen Rotterdam, Reisholz en Ludwigshafen.

Het sleeptankschip RHENANIA van Phs. van Ommeren; het eerste benzineschip van de Rijn. Foto: Archief Arie Lentjes.

 Plantaardige Olie

Vanzelfsprekend waren het niet alleen petroleum en benzine die in bulk vervoerd werden. Schrijvend over de Verenigde Tankrederij gaat onze aandacht ook niet direct naar deze twee producten uit. Wanneer we het over de VT hebben denken we aan eetbare oliën, dierlijke vetten, koolteer, creosoot, walvistraan en melasse. De markt voor deze producten was al eeuwen oud en het transport ervan vond plaats in stenen potten en kruiken, houten vaten, kisten en later ook in blikken. Al deze vaten, kisten en blikken werden na aanvoer over zee opgeslagen in pakhuizen en na afroep naar de fabriek vervoerd. Alleen walvistraan werd, vanwege de grote hoeveelheden, nog wel eens in grote stenen kuipen opgeslagen, maar het gaat te ver om dit de vroegste vorm van opslag in bulk te noemen

De eerste die zich in Nederland bezighield met de opslag van petroleum en andere olieproducten was het Rotterdamse handelshuis Pakhuismeesteren. In 1865 bouwde zij als eerste in Nederland een zogenaamd petroleumetablissement. Dit was gelegen aan het Zwanengat, een kreek die het eiland Feijenoord scheidde van IJsselmonde. Er werd voornamelijk petroleum en terpentijn opgeslagen in houten vaten.

De Katendrechtse Dijk rond 1875. Hier kijken we op de walzijde van het Petroleumetablissement van Pakhuismeesteren aan het Zwanegat op Rotterdam Zuid. De houten vaten met petroleum liggen simpelweg bovenop de dijk. Foto: Archief Pakhoed – met dank.

Vanwege de aanleg van de Spoorweghaven moest dit etablissement echter verdwijnen en na eerst een paar jaar gevestigd te zijn geweest aan de Nassaukade, precies op de plek waar nu de margarinefabriek van Unilever staat, kon Pakhuismeesteren in 1877 een splinternieuw etablissement betrekken aan de Sluisjesdijk in de gemeente Charlois. En op dit terrein bouwde Pakhuismeesteren in 1888 haar eerste, ijzeren landtanks voor de opslag van petroleum en andere olieproducten in bulk.

Het Petroleumetabissement van Pakhuismeesteren aan de Sluisjesdijk anno 1880. We kijken hier op de insteekhaven voor de binnenvaart. Later zou dit gat, waar op deze foto alleen nog houten zeilschepen liggen, bekend worden onder de naam Robbenoordse Haven. In VT kringen ook geen onbekende naam. Op de rivier liggen de zeilschepen die de petroleum van overzee naar Rotterdam brengen. Foto: Archief Pakhoed – met dank

Afnemers van plantaardige oliën, dierlijke vetten en dergelijke in die jaren waren onder anderen: Van de Bergh Margarinefabrieken en Anton Jurgens Margarinefabrieken, beide in Oss, maar in die tijd nog zelfstandig opererend, Oliefabriek Calvé in Delft, Oliefabrieken F. Duyvis in Koog a/d Zaan, Verenigde Olie Fabrieken in Rotterdam, Firma Twijnstra Oliefabrieken in Maarssen, Reinders & Co in Zwolle, Oliefabrieken Insulinde in Amsterdam en Oliefactorij Pieter Bon in Zaandam. In Duitsland waren bedrijven als Firma Henkel & Co in Düsseldorf, de Continentale Tankfahrt- und Lagerungs Gesellschaft in Neuss en Firma Homann in Osnabrück belangrijke afnemers van plantaardige oliën en dierlijke vetten.

Zowel de installatie van Pakhuismeesteren aan de Sluisjesdijk als de hierboven genoemde oliefabrieken hebben in de latere ontwikkeling van de Vereenigde Tankreederij een belangrijke rol gespeeld.

 Zelf varen 

In 1915 kreeg Pakhuismeesteren van één van haar klanten het verzoek om naast opslag ook het vervoer van eetbare oliën ter hand te nemen. Speciaal voor dit werk liet Pakhuismeesteren een motortankscheepje van 123 ton bouwen, wat de naam CHARLOIS VIII kreeg. Deze vorm van dienstverlening voldeed klaarblijkelijk want de vloot van Pakhuismeesteren werd daarna regelmatig uitgebreid. Eén van de concurrenten van Pakhuismeesteren, de Firma Mathijssen & Co – expediteurs in oliehoudende zaden en voornamelijk werkend voor Van de Bergh Margarinefabrieken en Twijnstra’s Oliefabrieken – wilde bij deze dienstverlening van Pakhuismeesteren niet achter blijven en maakte plannen om ook een eigen vloot op te bouwen. Mathijssen kwam daarbij in contact met de Firma D. Kranenburg & Co, vervoerder voor Calvé in Delft en samen besloten zij voor gezamenlijke rekening een tankschip te laten bouwen. Dit schip kwam in februari1925 inde vaart. Haar eerste reis maakte zij met een lading sojaolie van Charlois naar de Calvé in Delft. Helaas valt uit de bewaard gebleven geschriften niet meer af te leiden om welk schip het hier ging. In ieder geval kunnen we concluderen dat het schip goed beviel want binnen een paar maanden volgde er een tweede schip. De samenwerking was zelfs zodanig succesvol dat Mathijssen en Kranenburg in 1927, (in samenwerking met A. de Badts en C. van Dijk) besloten tot de oprichting van de Tankmij. Dipping NV; een onderneming die zich bezighield met het transport van eetbare oliën en aanverwante producten. De Tankmij. Dipping breidde haar vloot met grote regelmaat uit, soms zelfs met twee schepen tegelijk.

Het personeel van de firma Mathijsen poseert voor de deur van het pakhuis. Rechts een bode (of waterklerk), die per fiets de scheepspapieren naar boord bracht. Deze foto is gemaakt aan de Gedempte Glashaven 5 en 5 A, waar het magazijn van Mathijssen gevestigd was. Het kantoor was gevestigd aan de Gedempte Glashaven nr: 15; het eerste kantooradres van de Vereenigde Tankreederij. Foto: Archief Verenigde Tankrederij – met dank.

Op 28 februari 1910 werd door Philippus van Ommeren Jr. Zn. de Maatschappij tot Exploitatie van Handelsterreinen, kortweg MATEX, opgericht. Voorafgaand aan de oprichting van deze onderneming was binnen de directie van Van Ommeren een verhitte strijd geleverd tussen Philippus Jr. Zn. van Ommeren en Hermanus de Jongh, in die jaren de president-directeur bij Van Ommeren. De Jongh zag helemaal niets in tankopslag en keurde iedere investering in die richting per definitie af. Zijn voornaamste argument hierbij was dat het bedrijf in die jaren als snel genoeg groeide. De veel jongere Philippus Jr. Zn. van Ommeren was het geheel niet met zijn behoudende directeur eens en besloot daarom voor eigen rekening een tankopslagbedrijf op te zetten. Aan de Parallelweg in Vlaardingen werd in de loop van 1910 begonnen met de bouw van een tankinstallatie en kademuren. Op 3 mei 1911 loste het Engelse stoomschip HARRY WADSWORTH er als eerste zeeschip een lading Russische benzine.

In 1929 verhuisde de Matex naar een nieuw terrein aan de Koningin Wilhelminahaven in Vlaardingen. Deze terminal kreeg de naam Nieuwe Matex; de oude installatie ging over naar de Bataafsche Petroleum Maatschappij. De heer Philippus Jr. Zn. van Ommeren droeg bij de opening van de Nieuwe Matex het directieschap over aan de heer P.D.N. Jonckheer – we komen hem straks nog veelvuldig tegen als commissaris van de Verenigde Tankrederij. De heer Jonckheer exploiteerde voor eigen rekening een scheepswerf, aangrenzend aan het terrein van de Nieuwe Matex (voorheen Scheepswerf de Windt) en een rederij genaamd, Maatschappij Stoomschip ‘Vrede’.Toen bleek dat Pakhuismeesteren en Tankmij. Dipping hun eigen schepen met succes konden exploiteren, besloot de heer Jonckheer ook de scheepvaart ter hand te nemen. In België kocht hij de motorspits TONNY. Bij Scheepswerf de Windt werd in het ruim van dit schip een losse tank, verdeeld in zes compartimenten, geplaatst. Nadat de oorspronkelijke houten luikenkap was vervangen door een stalen dek, werd zij als NIMA I in de vaart gebracht.

 Zware concurrentie 

Zo waren er, aan het einde van de jaren twintig van de vorige eeuw drie Rotterdamse ondernemingen die zich bezighielden met het transport van eetbare oliën, terwijl twee van hen ook als tankopslagbedrijf (of veembedrijf) werkzaam waren. De onderlinge concurrentie tussen deze bedrijven was uitermate fel en zou tot ongekende hoogte stijgen toen ook Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf de transportmarkt voor eetbare oliën, dierlijke vetten, walvistraan en dergelijke betrad.

Eind 1929 wist Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf een contract te sluiten met de Oelwerke in Kleef voor het transport van eetbare oliën vanuit Rotterdam of Antwerpen naar Kleef.

Speciaal voor dit werk liet Van Ommeren een motortankschip bouwen, wat de naam CLIVIA kreeg. De onderlinge concurrentiestrijd ontbrande nu in alle hevigheid; een strijd die vele partijen en belangen kende. Pakhuismeesteren en de Nieuwe Matex kwamen elkaar niet alleen tegen op het gebied van de transporten, maar ook op het gebied van de tankopslag zaten ze elkaar dwars. Om werk voor hun tankinstallaties binnen te slepen namen zij binnenlandse transporten zelfs ver onder de kostprijs aan. Omdat de Tankmij. Dipping als enige geen inkomsten kon genereren uit het tankopslagbedrijf leed zij de zwaarste verliezen. Omdat haar schepen nog nauwelijks emplooi konden vinden in het transport van eetbare oliën besloot de heer Mathijssen de schepen in te zetten in het vervoer van de minerale oliën en hiermee kwam zij rechtsreeks in het vaarwater van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf terecht. Van Ommeren kon haar verliezen in het transport van eetbare oliën nog enigszins compenseren door haar benzinetransporten, maar duldde in die markt geen concurrentie.In oktober 1929 stortte de aandelenbeurs van New York in, wat tot een wereldwijde economische crisis zou leiden. Een crisis waar ook Nederland in volle hevigheid mee te maken zou krijgen. Als gevolg van de slechte economische situatie stagneerde de wereldhandel; wat een enorme weerslag had in het transport van allerhande goederen. Vooral de Rijn- en binnenvaart, van oudsher een bedrijfstak die erg gevoelig is voor schommelingen in de conjunctuur, kreeg het hierdoor zwaar te verduren. Vanzelfsprekend kregen ook de hierboven genoemde ondernemingen, die toch al in een alles verlammende concurrentiestrijd waren verwikkeld, zwaar te lijden van deze economische crisis. De meeste schepen lagen stil en de tanks op de installaties stonden leeg.

 De eerste plannen 

Maar omdat ondernemen te allen tijde mensenwerk is, en mensen soms verstandige beslissingen nemen, zou aan deze uitzichtloze situatie snel een einde komen. Midden in de crisis, in de zomer van 1932, ontmoeten de heren C.C . Gischler van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf en J.A. de Monchy van Pakhuismeesteren, elkaar op de Rotterdamse Schippersbeurs. En ondanks dat zij groten concurrenten van elkaar waren, konden zij in ieder geval een deel van hun problemen in een vriendschappelijke sfeer met elkaar bespreken. Dat deel betrof zeker niet het tankopslagbedrijf, want dat was voor Pakhuismeesteren onbespreekbaar, maar wel het feit dat zij door de zware concurrentie in de scheepvaart geen beiden nog geld wisten te verdienen. Zij waren het met elkaar eens dat de situatie niet veel langer zo kon blijven duren en dat er iets moest gebeuren. Zo pratend kwamen zij tot conclusie dat feitelijk alleen een verregaande vorm van samenwerking een einde aan de belabberde situatie kon maken. Omdat ze wel begrepen dat zei beiden het probleem niet konden oplossen besloten zij ook de heer Mathijssen van de Tankmij. Dipping uit te nodigen voor een gesprek. De heer Mathijssen liet doorschemeren wel voor een bepaalde vorm van samenwerking te zijn, maar stelde bij voorbaat dat besprekingen hieromtrent geen enkele zin zouden hebben als de Nieuwe Matex er ook niet in betrokken zou worden. Zodoende werd ook de heer P.D.N. Jonckheer voor een gesprek uitgenodigd en was het uiteindelijk resultaat dat de vier grootste concurrenten uiteindelijk gezamenlijk rond één tafel kwamen te zitten.

De eerste plannen die besproken werden hadden vooral betrekking op het vormen van een soort ‘poolverband’. In een dergelijk verband zouden de schepen onder hun eigen vlag (en eigenaar) blijven varen, maar voor één gezamenlijke rekening  geëxploiteerd worden. Dit plan stuitte echter op grote bezwaren van de tankopslagbedrijven Nieuwe Matex en Pakhuismeesteren. Zij waren als veemhouder namelijk verplicht geheimhouding in acht te nemen ten opzichte van de activiteiten van hun klanten en konden het zich absoluut niet permitteren dat er partijen olie bij hun installaties zouden worden gebracht of afgehaald met schepen van de concurrent. Juist in dit soort, veel voorkomende gevallen was het onmogelijk het tankopslagbedrijf te scheiden van het scheepvaartbedrijf. 

 Een nieuwe rederij 

Na een lang en verhit debat was het de heer Mathijssen die constateerde dat samenwerking alleen mogelijk was als men bereid was een nieuwe, onafhankelijke maatschappij op te richten. Hij stelde voor dat de betrokkenen al hun belangen (dus ook hun schepen) zouden onderbrengen in deze nieuwe onderneming. Een dergelijke maatschappij zou als onafhankelijke rederij al hun transporten kunnen uitvoeren.

Dit plan kreeg de instemming van de heren De Monchy, Mathijssen en Jonckheer, maar de heer Gischler van Van Ommeren sputterde flink tegen. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf was namelijk niet alleen actief in het vervoer van eetbare oliën, dierlijke vetten en dergelijke, maar verdiende voornamelijk haar geld met het transport van benzine. Zij was daarin sinds 1929 sterk gelieerd aan de Koninklijke Shell en zat in het geheel niet te wachten op een extra, wellicht sterke concurrent; eentje die zij zelf ook nog eens in het zadel had geholpen. Na ruggespraak met de directie van Phs. van Ommeren deelde de heer Gischler zijn gesprekspartners mee dat Van Ommeren het idee in overweging wilde nemen wanneer contractueel zou worden vastgelegd welke producten deze nieuwe rederij mocht vervoeren  (zeker geen benzine) en in welke hoeveelheden (de later even befaamde als gehate 400 tons regel). Deze eisen leidde natuurlijk weer tot nieuwe discussies maar de andere deelnemers konden zich er uiteindelijk wel vinden. In ruil voor hun medewerking gaven zij de heer Gischler opdracht een contract op te stellen waarin alle belangen van betrokken partijen tot hun volle tevredenheid aan bod zouden komen. Het opstellen van dit plan heeft de heer Gischler heel wat hoofdbrekens gekost. En ondanks dat dit contract het fundament heeft gelegd voor de oprichting van de Vereenigde Tankreederij heeft datzelfde contract nog jarenlang tot verhitte discussies geleid.

De heer C.C. Gischler, degene die uiteindelijk de vier partners in de Vereenigde Tankreederij tot elkaar wist te brengen. Foto: Archief Phs. van Ommeren – met dank.

Uitgangspunt voor de heer Gischler was dat het contact een overeenkomst moest diende te zijn tussen vier partijen, die ondanks hun eigen belangen ook overeenkomstige belangen kenden. Van groot belang daarbij was dat hij rekening diende te houden met de strikt gescheiden tankopslagbelangen van Pakhuismeesteren en de Matex. De heer Gischler stelde voor dat de vier betrokken rederijen hun vloten zouden inbrengen in een nieuw op te richten rederij; maar dat zowel Pakhuismeesteren als de Nieuwe Matex hun tankopslagactiviteiten als zelfstandige bedrijven zouden voortzetten. Op dezelfde manier zou Van Ommeren haar binnenvaartactiviteiten voortzetten, zonder echter op het terrein van de nieuwe rederij te komen en zich niet met tankopslag te bezighouden. Omdat de Tankmij. Dipping, na het inbrengen van haar vloot, geen andere activiteiten meer zou hebben; zou zij 40% hoofdaandeelhouder van de nieuwe rederij worden en de heer Mathijssen worden belast met de directie. Iedere deelnemer zou in deze nieuwe rederij deelnemen naar de omvang van het belang wat zij zou inbrengen.

Na diverse overlegronden werd, op basis van het werk van de heer Gischler, een conceptovereenkomst gesloten waarin werd vastgelegd dat het werkterrein van de nieuwe onderneming zich zou beperken tot het vervoer van eetbare oliën (waaronder inbegrepen lijnolie, houtolie, terpentijn en soortgelijke producten bestemt voor de fabricage van margarine, zeep en lak) in bulk met tankschepen van elke soort, en het vervoer van minerale oliën in bulk, maar dan specifiek producten met een vlampunt hoger dan 55˚ Celsius en alleen uitgevoerd met tankschepen kleiner dan 400 ton. Tevens werd vastgelegd dat zowel Pakhuismeesteren (voor een periode van zestig jaar), Nieuwe Matex en Tankmij. Dipping hun scheepvaartactiviteiten zouden staken en dat Phs. van Ommeren’s zich eveneens voor een periode van zestig jaar, niet zou bezighouden met het transport van de, in het contract aan de nieuwe rederij voorbehouden producten.

 De oprichting van de VT 

Nadat alle betrokken partijen de conceptovereenkomst van de heer Gischler uitgebreid hadden bestudeerd, en in orde hadden bevonden, werd op 10 december 1932 in Hotel Royaal in ’s-Gravenhage een bijeenkomst gehouden, waarbij alle belanghebbenden samenkwamen om het contract te tekenen. Omdat de, in het contract genoemde nieuwe rederij, feitelijk nog geen officiële naam had werd op die dag ook besloten deze de ‘Vereenigde Tankreederij’ te noemen. De nieuwe rederij zou haar activiteiten officieel starten op 1 januari 1933.

In de oprichtingsakte van 10 april 1933, gepasseerd voor notaris Tukker in Rotterdam, werd het doel van de Vereenigde Tankreederij als volgt vastgelegd:

‘Het doel der nieuwe vennootschap is het huren of kopen of op andere wijze verkrijgen, het doen bouwen, het uitrusten, het exploiteren, het huren en verhuren, het vervreemden en het bezwaren van tankschepen, alsmede het verrichten van alles, wat tot een en ander in de meest uitgebreide zin kan worden gerekend te behoren’.

Dit was een prachtige juridische frase, die je in bijna alle oprichtingsakten van nieuwe rederijen uit die tijd vindt. Wat werkelijk werd nagestreefd met de oprichting van de Vereenigde Tankreederij lezen we in de conceptovereenkomst van 10 december 1932:

‘Dat elk (der deelnemers) over een vloot van tankschepen beschikt. Dat deze vloten, door de vaart waarvoor zij gebruikt worden, elkander op vele punten concurrentie aandoen. Dat het (de deelnemers) wenschelijk voorkomt, deze concurrentie te beëindigen door in aanmerking komende schepen in één maatschappij te vereenigen’.

Omdat er in de praktische uitvoering van de overeenkomst van 10 december 1932 nogal wat onduidelijkheden zaten werd de eerste versie een vijftal malen aangepast. De meest definitieve versie kwam tot stand op 19 mei 1939, een versie die op 21 maart 1941 nog eens, zij het in kleine mate gewijzigd werd. Deze overeenkomst, en dan voornamelijk de beperking die aan de tonnenmaat van de schepen werd gesteld, heeft in grote mate, gedurende vele jaren de ontwikkeling van de vloot van de Vereenigde Tankreederij bepaald. We komen hier in de volgende hoofdstukken nog uitgebreid op terug.

Ondanks dat de Verenigde Tankrederij min of meer uit nood geboren werd, moet zeker niet worden verondersteld dat zij, beginjaren dertig van de vorige eeuw, geen bestaansrecht zou hebben gehad. Op het moment dat zij als zelfstandige onderneming van start ging beschikte zij namelijk maar liefst over negentien motor- en sleepschepen en één stoomschip. Het totale laadvermogen van de vloot bedroeg bijna 6000 ton en vertegenwoordigde op dat moment een boekwaarde van Fl. 530.955. Er zijn bedrijven te vinden die met minder gestart zijn. Daarnaast moet niet worden vergeten dat een tweetal grote ondernemingen (Pakhuismeesteren en Van Ommeren) tot haar belangrijkste aandeelhouders behoorden.

De door de deelnemers ingebrachte vloot zag er uit volgt uit:

 Aan de slag 

Wat betekende de oprichting van de Verenigde Tankrederij voor de bemanningen die op het moment van de oprichting op de schepen die werden ingebracht, werkzaam waren. Het was 1933, midden in de crisis en zonder werk komen was in die jaren wel het slechtste wat iemand kon overkomen. Zover kwam het echter niet want alle personeelsleden kregen de gelegenheid met hun schip mee over te gaan naar de nieuwe onderneming. We beschikken slechts over één persoonlijk verslag over het verloop van die overgang, een verhaal wat in dit boek zeker niet ontbreken mag.

Het is het verhaal van de broers Piet, Wim en Arie van der Leer, respectievelijk schipper, eerste matroos en tweede matroos aan boord van het tanksleepschip WALLONIA van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf. De WALLONIA had vast werk in België en omdat er nog geen vrijetijdsregelingen waren kwamen gebroeders Van der Leer nauwelijks in Rotterdam. Terwijl zij aan boord werkten en woonden wisten zij niet eens dat hun schip was overgegaan naar een nieuwe onderneming. Dat vond men op kantoor in Rotterdam, overigens pas na enkele weken, toch wel een beetje al te gortig en daarom reisde walkapitein A.C. Schoolmeester af naar het zuiden van België om de gebroeders Van der Leer persoonlijk op de hoogte brengen dat hun schip nu feitelijk OMMEN heette en dat ze in dienst waren van de Vereenigde Tankreederij. Ondanks dat zij terug in dienst mochten keren bij Van Ommeren kregen zij van walkapitein Schoolmeester het advies om bij de Vereenigde Tankreederij te blijven. Als gevolg van de crisis zag Van Ommeren zich namelijk genoodzaakt steeds meer schepen op te leggen en personeel te ontslaan. Volgens Schoolmeester zag de toekomst van de Verenigde Tankrederij er op dat moment gunstiger uit dan die van Van Ommeren. Na familieberaad besloten de drie broers om bij de Vereenigde Tankreederij te blijven. Lang zijn zij er echter niet gebleven. De twee oudsten stapten al snel over naar de Rotterdamse havendienst en de jongste keerde, na veel omzwervingen, weer terug bij Van Ommeren. Hun namen zijn inmiddels al lang in de vergetelheid geraakt. Al moet worden opgemerkt dat de kleinzoon van Arie van der Leer, de schrijver van deze geschiedenis is.

Er zijn echter ook namen te noemen die absoluut niet in de vergetelheid zijn geraakt. Sommige spelen zelfs vandaag de dag nog tot de verbeelding. We denken dan aan namen als Schellaars, Schut en Le Sage, die van de Tankmij. Dipping kwamen. Of Oosterwijk, Verkaik en Jonker, die van Pakhuismeesteren kwamen. Of Maas en Kaat die van Van Ommeren kwamen en Wassenaar die van de Matex kwam.

Door de voortvarendheid en de zakelijke bereidwilligheid tot samenwerking kon de Verenigde Tankrederij op 1 januari 1933 van start gaan. Op dat moment kon nog niemand bevroeden of deze samenwerking een succes zou worden. Nu, zoveel jaar later kunnen we vaststellen dat de Verenigde Tankrederij en doorslaggevend succes is geworden en dat zij tot in alle uithoeken van West-Europa een bekende en gerespecteerde rederij is geworden. Haar geschiedenis zal in dit boek zoveel mogelijk worden vastgelegd.

Het sleeptankschip DIPPING IV, ging als DIEREN naar de Vereenigde Tankreederij. Foto: Familie Schellaars – met dank.