WEERGEGEVEN NAAR HET ORIGINELE GEDENKBOEK
N.V. VEREENIGDE TANKREDERIJ.
ROTTERDAM
— . —
Raad van Commissarissen:
Ed. Nijgh, Voorzitter,
D. Kranenburg,
Mr. J. Kroese,
J.A. de Monchy.
Directeuren:
C. van Dijk,
C.D. Matthijssen.
Voorwoord
De directie verzocht mij, een voorwoord te plaatsen in haar belangwekkend verslag over de afgelopen 10 jaar van het bestaan der V.T.
Ik voldoe gaarne aan dit verzoek, temeer waar het hier betreft de inleiding tot een verslag over succesrijke jaren, waarin inderdaad iets grootsch tot stand kwam en waarop deelnemers met voldoening en de Directie met trots kunnen terugblikken.
Wanneer ik mij afvraag, waarin vooral de kracht van de VT schuilt, dan kom ik tot de conclusie, dat dit fraaie resultaat bereikt is door de natuurlijke wijze, waarop de maatschappij ter wereld kwam, gevolgd door wijs beleid van hen, onder wier toezicht de nieuwgekomene moest opgroeien. Ik kan deze feiten rustig neerschrijven, zonder het odium op mij te laden van een pluim op eigen hoed te steken, daar ik zelf aan dit resultaat slechts een onbeteekenend steentje heb kunnen bijdragen.
De natuurlijke geboorte van onze maatschappij ontstond uit de noodzakelijkheid van samenwerking tusschen vier op zichzelf krachtige en ervaren bedrijven, die op het gebied van olievervoer te water in concurrentiestrijd waren geraakt, zonder ooit de kans te krijgen, een beslissende nederlaag bij één van de andere kapitaalkrachtige partijen te forceren.
Men wist dus, hoe men het niet moest doen en des te eenvoudiger werd het, wél den juisten weg te vinden. Deze bittere ervaring, ten grondslag gelegd aan het ontstaan van de VT, in m.i. een belangrijk fundament voor den verdere opbouw.
In den beginne verliep de samenwerking misschien nog wat stroef en niet geheel vrij van een zekere mate van wantrouwen of afgunst, – hatelijke elementen, ontsproten aan de periode van concurrentiestrijd. Doch spoedig werd het wijs beleid van de Commissarissen en hun bekwamen Voorzitter de heelmeester, en – waar noodig – werd vroegtijdig ingegrepen of voorkomen, mede dankzij een uitstekend geredigeerde overeenkomst, die niet alleen het heden scherp regelde, doch vaak voorzag in wat gebeuren ging, zoodat tenslotte een hecht geheel tot stand kwam, eensgezind, weloverwogen en positief in uitvoering.
Daarnaast verdient de Directie in haar vroegeren en tegenwoordigen vorm alle lof te worden toegezwaaid. Hier ziet men het beeld van stagen arbeid en ononderbroken energie, die het geheel binnen het gewenschte kader in korten tijd omhoog doet rijzen. Op juiste wijze en in nauw contact en goed harmonie met deelnemers, exploiteert de Directie de mogelijkheden, die deze belangrijke combinatie biedt.
Voorwaar een rijk gevoel, wanneer men in het verslag mag bogen op de hoogste der gemiddelde kosten in de afgeloopen periode – in den vorm van …… uitkeering aan aandeelhouders!
Minder dan ooit is het thans mogelijk om aan het slot van deze inleiding zich aan voorspellingen ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling te wagen. Dit donkerste oogenblik van de crisis, waarin wij ons allen bevinden, geeft mij dan ook slechts aanleiding om te eindigen met een wensch: Moge de VT onder wijs en eendrachtig bestuur harer deelnemers-commissarissen en onder de onvermoeide krachtige leiding harer Directie, zich in stijgende lijn blijven ontwikkelen. Doch vooral: moge de geest van de samenwerking – het uitgangspunt van het bestaan onzer maatschappij – door partijen nimmer uit het oog worden verloren en in komende moeilijke jaren de leidende gedachte bij het nemen onzer beslissingen blijven!
December 1942.
Aan den Raad van Commissarissen en Aandeelhouders der N.V. Vereenigde Tankreederij
Rotterdam
– – – – – – – –
Het 10-jarig bestaan der VT is voor de Directie aanleiding een algemeen overzicht te geven, zooals zij het tot stand komen van en de werkwijze der VT gedurende de eerste 10 jaar heeft gezien en meegemaakt.
Zij is er zich van bewust, op vele punten onvolledig te zijn geweest en misschien op enkele punten een afwijkende zienswijze te hebben gehad en roept hiervoor bij voorbaat de clementie in van de deelhebbers.
Een woord van dank aan degenen, die het initiatief namen tot de oprichting en aan Commissarissen, die deze eerste 10 jaren de Directie met hun kennis terzijde hebben gestaan. Zij wil nu in verschillende hoofdstukken enkele punten nader belichten, om zoo in het geheel U een overzicht te geven.
De aanleiding
Het vervoer van eetbare oliën in bulk was na den oorlog 1914 – 1918 nog zeer beperkt en het Algemeen Vrachtkantoor practisch de eenige firma, die voor transporten van de firma Jurgens over enkele tankschepen voor het vervoer van eetbare oliën beschikte.
Op het gebied van benzine en andere minerale oliën was in Nederland Phs. Van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf NV de eenige firma, die zich op dit terrein bewoog en daardoor een sterke positie innam.
Eetbare oliën, sojaolie, cocosolie etc., kwamen, verpakt in kisten, in groote hoeveelheden aan, elke kist inhoudende 2 blikken. Palmolie werd vervoerd in groote fusten, katoenzaadolie in vaten enz. enz. Bulkverschepingen waren echter uitzonderingen.
Alleen de traanladingen kwamen los aan en werden in hoofdzaak afgenomen door de bestaande tankinstallaties. Vandaar geschiedde het vervoer met de eigen schepen van de Firma Jurgens.
Het vervoer per zeeschip van sojaolie in kisten, cocosolie, of op andere wijze verpakte oliën; de overlading in Rotterdam; dit alles gaf vanzelfsprekend groote gewichtsverliezen te zien, terwijl de vrachtprijzen door de verpakking ook hooger waren.
Afladers zochten dus naar het vervoer van olie in bulk en hoe langer hoe meer zeebooten werden ingericht om grootere en kleinere posten los te vervoeren, welke partijen dan werden opgeslagen bij de bestaande installaties, de Firma Pakhuismeesteren, Rotterdam en de Mij. tot Exploitatie van Handelsterreinen ‘Matex’, Vlaardingen.
Naast de Jurgens fabrieken waren ook het Van den Bergh’s Concern, Oliefabrieken ‘Calvé’ in Delft en firma Twijnstra’s Oliefabrieken in Maarssen, Reinders & Co in Zwolle en andere fabrieken spoedig gegadigden voor bulkolie, die zij in het begin kochten ‘ex tank’.
Het vervoer naar de fabriek geschiedde dan nog op de ouderwetsche manier in vaten. Totdat de Firma Pakhuismeesteren, zij het vanzelfsprekend in het klein, zich ging toeleggen op bulkvervoer in het binnenland, zooals de zeereder bij het zeetransport.
Zij richtte hiervoor een klein motorscheepje in, van 100 ton, genaamd ‘Charlois 8’, welk schip thans nog bij de VT in dienst is onder den naam ‘PANNERDEN’.
Dit vervoer bleek inderdaad goed te voldoen, want binnen enkele jaren breidde de vloot van deze firma zich allengs uit met tankschepen en geschiedde hoe langer hoe meer het vervoer van een partij van eenige betekenis per tankschip, daar dit een belangrijke besparing op de kosten beteekende en vooral gewichtsverlies beperkte. De Matex had in deze periode nog geen eigen tankschepen, daar zij meer de groote traanladingen opsloeg en deze partijen door de Firma Jurgens, die in hoofdzaak de ontvangers waren, zelf werden afgenomen. Kwam het een enkele voor, dat ook de Matex de beschikking moest hebben over tankschepen, dan was zij door de nauwe samenwerking met Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf NV hiertoe in de gelegenheid en beschikte zij dan over enkele schepen van de vloot dezer firma.
Daar eetbare oliën van overzee steeds meer in bulkladingen in Holland aankwamen, zag de Firma Matthijssen en Co., Expediteurs in oliën en oliehoudende zaden en werkende in hoofdzaak voor de Firma Van den Bergh’s Magarinefabrieken, Oliefabrieken ‘Calvé’, Delft en de Firma Twijnstra, Maarssen, hoe langer hoe meer de noodzakelijkheid in, zich te gaan bewegen op het gebied van deze bulkladingen, wilde zij hare relaties ten volle behouden.
Ook was dit punt van belang voor de Firma D. Kranenburg, bevrachter voor alle goederen der Oliefabrieken ‘Calvé’, Delft. Besprekingen tusschen de heer H.P.J. Matthijssen en den heer D. Kranenburg hadden tot resultaat, dat zij besloten voor gezamenlijke rekening een tankschip te doen bouwen, speciaal ingericht voor het vervoer van eetbare oliën van Rotterdam naar Delft. Dit schip kwam in 1925 klaar en vervoerde in Februari van hetzelfde jaar de eerste lading sojaolie van Pakhuismeesteren naar Delft.
De vervoeren, zooals voor Van den Bergh’s Oliefabrieken, en ‘Calvé’ en de FirmaTwijnstra, namen steeds toe en in 1926 kocht de Firma Matthijssen & Co een tweede schip, terwijl zij naast haar bestaande expeditie-firma de NV Maatschappij ‘Dipping’ oprichtte, welke maatschappij zich uitsluitend zou gaan bewegen op het gebied van eetbare oliën en jaarlijks één, soms twee schepen aan haar vloot toevoegde.
Inmiddels had ook de NV Nieuwe Matex de behoefte gevoeld om aan haar tankinstallatie een eigen tankschip toe te voegen en kocht zij hiervoor een Belgisch tankschip aan, groot 285 ton, welk schip onder de naam ‘Tonny’ in de vaart werd gebracht en thans bij de VT nog in dienst is onder de naam ‘NIEUWEDIEP’.
Ook Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf bouwde in het jaar 1929 een motorschip, ingericht voor het vervoer van eetbare oliën en speciaal bestemd voor de Clivia Oelwerke in Cleeff, waarmede deze firma in relatie was gekomen. Het schip werd genoemd ‘Clivia’ en is thans bij de VT ondergebracht onder den naam ‘OVERSCHIE’.
Nu begon de strijd tusschen Pakhuismeesteren eenerzijds en de NV Tankmaatschappij ‘Dipping’ anderzijds voor het vervoer van eetbare olie.
De installaties Pakhuismeesteren en Matex beconcurreerden elkaar eveneens, zoo noodig door de binnenvervoeren onder kostprijs uit te voeren, om daardoor den opslag te kunnen bemachtigen.
De Maatschappij ‘Dipping’ zag zich genoodzaakt, eenerzijds door deze concurrentie, anderzijds door de uitbreiding, die haar vloot had ondergaan, zich te gaan bewegen op het gebied van minerale oliën, waardoor zij op het terrein kwam van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf.
De heeren J.A. de Monchy van de Firma Pakhuismeesteren en Mr. C.C. Gischler van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf bespraken dezen toestand en noodigden den heer H.P.J. Matthijssen uit met hen van gedachten te wisselen of de mogelijkheid daar was aan den bestaanden toestand een einde te maken, wat in het belang van alle partijen zou zijn.
Nodig was hier ook de medewerking van de NV Nieuwe Matex, die zich op het vervoer steeds meer was gaan toeleggen door aan het bestaande schip andere toe te voegen.
De heer P.D.N. Jonckheer werd medegevraagd om aan de besprekingen deel te nemen en na maanden van besprekingen werd op 10 december 1932 de oprichtingsvergadering, waaraan deelnamen: De Heeren:
J.A. de Monchy, Vertegenwoordigende de Handelsvennootschap onder de Fa. Pakhuismeesteren, Rotterdam,
P.D.N. Jonckheer, Vertegenwoordigde de NV Nieuwe Matex, Vlaardingen,
H.P.J. Matthijssen en Kranenburg, namens de NV Tankmaatschappij ‘Dipping’, Rotterdam.
Mr. C.C. Gischler, namens Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf NV in Rotterdam.
Phs. van Ommeren PJzn., namens Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf NV, Rotterdam, mede namens de NV Nieuwe Matex, Vlaardingen,
en werd opgericht de NV VEREENIGDE TANKREEDERIJ.
Het contract
De besprekingen en bedoelingen samen te vatten in een contract, dat alle partijen zou bevredigen en tevens een richtlijn zou zijn voor de werkwijze van de op te richten Maatschappij, was geen gemakkelijke taak en wij kunnen na 10 jaar toepassing van dit geschrift zeggen, dat de samensteller, Mr. Gischler, hierin in alle opzichten is geslaagd.
Het contract moest zijn een overeenkomst niet tusschen 2 maar 4 partijen en wel 4 deelhebbers, die elk een bestaande en werkende firma of NV vertegenwoordigden met gelijke en afzonderlijke belangen. Hierbij kwam nog, dat 2 der deelhebbers ieder een tankinstallatie exploiteerden, elkaar beconcurreerden en in de toekomst een deel van hun werkzaamheden zouden moeten afdragen aan de nieuwe Maatschappij
Eén der deelhebbers, Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf NV. Beschikte over een tankvloot, waarvan de belangen veilig gesteld moesten worden en de laatste deelhebber, de NV Maatschappij ‘Dipping’ moest bevredigd worden voor de opoffering van de eigen zelfstandigheid.
In de toekomst zouden dus 3 van de vier 4 deelhebbers tevens hun eigen zaken blijven behandelen en de vierde deelhebber zou belast worden met de leiding der nieuwe Maatschappij, waarin zijn eigen zaken en een aandeel van de drie andere deelhebbers waren ondergebracht.
Het contract zelf, zooals het oorspronkelijk werd opgesteld, willen wij hier niet nader bespreken, – in den loop der jaren zijn er door de omstandigheden wijzigingen in aangebracht – maar de bedoeling en geest van het contract is en werkt nog altijd en kunnen wij nog steeds beschouwen als het fundament der VT.
Aan dit contract heeft de Directie vooral in de eerste jaren een groote steun gehad. Het spreekt vanzelf, dat 4 deelhebbers, in één combinatie vereenigd, vooral de eerste jaren zich moesten aanpassen aan den nieuw geschapen toestand. Hierbij kwam, dat elk der deelhebbers, hetzij in het klein of in het groot, het bedrijf zelf had uitgevoerd of nog uitvoerde en dus terzake kundig was, maar ieder op zijn eigen wijze en daarbij vanzelfsprekend steeds de zaak bekeken met zijn eigen bedrijf op de achtergrond. Hier komt bij, zooals wij reeds vermelden, dat 2 deelhebbers concurreerde tankinstallaties exploiteerden, waarvan één niet direct een voorstander was van de nieuwe Maatschappij.
Waren dus bij de oprichtingsvergadering en het daarna volgend diner het allen eens, spoedig bleek den toenmaligen directeur, den heer H.P.J. Matthijssen, dat het niet altijd gemakkelijk was om het alle deelhebbers naar den zin te maken en dat de uitvoering van zaken, gezien in het licht der nieuwe Maatschappij, niet altijd strookte met de zienswijze van die deelhebbers, die tevens een tankinstallatie exploiteerden.
Dan was steeds het contract daar en gaf den te bewandelen weg aan. Het contract is, zoo heeft de Directie het thans begrepen, het middel geweest om de partijen aan elkaar te doen aanpassen en wij kunnen het met genoegen vermelden, dat, zoo vaak als in de eerste jaren het contract ter sprake kwam, zoo weinig dit in de laatste jaren het geval is geweest.
De oorzaak hiervan is o.i., dat het contract, hoewel thans nog uitgebreider dan bij den aanvang, geen moeilijkheden meer geeft, aangezien de deelhebbers van jaar tot jaar zich meer hebben aangepast en daardoor het contract als het ware automatisch werd uitgevoerd.
De samensteller heeft, dit willen wij bij dit 10-jarige bestaan herdenken, het juiste inzicht gehad; hij is er in geslaagd 4 groepen te vereenigen, die door hunne eigen belangen zoo moeilijk bijeen te brengen waren en daardoor heeft hij een Maatschappij gevormd, waarvan gebleken is, dat zij aan alle gestelde eischen heeft voldaan.,
Overeenkomsten
Zooals uit het contract tusschen de deelhebbers blijkt, werd de VT opgericht door:
NV. Tankmaatschappij ‘Dipping´, Rotterdam,
Phs. van Ommeren´s Scheepvaartbedrijf NV., Rotterdam,
NV. Nieuwe Matex, Vlaardingen,
Firma Pakhuismeesteren, Rotterdam.
In aanmerking nemende:
1e. dat elk harer over een vloot van tankschepen beschikt.
2e. dat deze vloten, door de vaart waarvoor zij worden gebruikt, elkander op vele punten concurrentie aandoen.
3e. dat het haar wenschelijk voorkomt, deze concurrentie te beëindigen door in de samenwerking komende schepen in één Maatschappij te vereenigen. Het doel was dus de onderlinge, die steeds scherper vormen aannam, te beëindigen.
Verder zou de VT zich hoofdzakelijk toeleggen op het vervoer van eetbare oliën.
Ieder der 4 deelnemers verplichtte zich aan de VT de behandeling op te dragen van alle vervoeren, welke zij te verschepen had en tot gebied behoorden waarop zij zich bewoog. Al spoedig bleek echter, dat er geen voldoende vervoer was van eetbare oliën om ook de grotere motortankscheen regelmatig emplooi te geven en werd met het oog hierop door Van Ommeren toegestaan, dat de VT ook minerale oliën ‘geen benzine’ mocht vervoeren, zij het slechts met schepen tot 400 ton.
Toen de VT hare relatie, de Klöckner Werke, Duisburg, aan Van Ommeren overdroeg en de laatste als tegenprestatie eenige motorschepen van de VT voor langeren tijd in huur nam, werd de positie van de VT gunstiger.
Had de VT oorspronkelijk een bijna monopolistische positie, in den loop der jaren werd dit anders en wel kwamen toen de NV. Oliefactorij P. Bon., Zaandam, de Contentiale Tankfahrt- & Lagerunhgs GmbH., Neuss en de NV Tankes met tankschepen aan de markt.
Met de NV Algemeen Vrachtkantoor stonden wij steeds op goeden voet, hetgeen dateert uit den tijd voor 1932, toen de ‘Dipping’ alle vervoeren van de Unilever volgens agreement overnam, die deze niet met eigen schepen kon uitvoeren. Deze toestand is tot op heden gehandhaafd.
De NV Algemeen Vrachtkantoor/vervoerde practisch geen lading voor derden, althans tot aan het uitbreken van den oorlog, zoodat ook op dit punt geen wrijving ontstond.
De ‘Continentale’, met ruggesteun van de leuze ‘Duits goed in Duitsche schepen’, kreeg voor hare schepen (3 in totaal) ruim emplooi. Wij hebben nog getracht met de ‘Continentale’ in het begin tot een overeenkomst te komen, waarbij wij hare schepen voor langeren tijd zouden in huur zouden nemen, doch onze onderhandelingen zijn zonder tastbaar resultaat gebleven. Niet tevreden met lading voor hare eigen schepen, trachtte de ‘Continentale’ alle mogelijke transporten te acquireeren en speelde zij ons dan uit tegen de firma Bon en de Tankes, ter verkrijging een zoo groot mogelijke winstmarge. Zo werd de Firma Bon er toegebracht ook de Rijnvaart uit te oefenen en liet zij steeds meer motortankschepen bouwen, waarbij eenige, tot ons leedwezen, bij de NV Scheepsbouwwerf ‘De Nieuwe Maas’ te Vlaardingen.
Ook ondervonden wij concurrentie van het Nederlandsch Bevrachtingskantoor NV., die, samen met te hare kantore gevestigde NV Tank Kustvaart, in staat was doorvrachten naar den Rijn te noteeren, ondanks het door ons van deze Maatschappij gekochte tankschip ’Vlaardingen’. Dankzij de activiteit van onzen toenmaligen president-commissaris, den heer C.C, Gischler en onzen Directeur sloten wij in 1936 een overeenkomst met de NV Tank Kustvaart, waarin wij voor f. 9000,- aandeelen namen en f. 36.000,- eerste hypotheek op de ‘Monica’ gaven. De Tank Kustvaart nam ten onze kantore haar intrek; de heer H.P.J. Matthijssen, later opgevolgd door den heer C.D. Matthijssen, werd als commissaris bij deze maatschappij voor de VT benoemd.
De Tank Kustvaart beschikte in 1936 over 3 kusttankschepen en wel de ‘Monica’, 400 tons, de ‘Mary’, 575 tons, de ‘Melissa’, 700 tons. In 1939 werd hieraan toegevoegd de ‘Mildred’, 700 tons, doch ging de ‘Melissa’ aan de Portugeesche kust verloren. Hiervoor in de plaats werd bij de werf ‘De Noord’ in Alblasserdam een nieuw schip, type ‘Mildred’ besteld, hetgeen echter door de oorlogsomstandigheden nog niet kon worden afgebouwd. Behalve de ‘Monica’ waren alle schepen ingericht voor het vervoer van benzine, terwijl zij alle bij uitstek geschikt gebleken zijn voor het vervoer van eetbare oliën en vetten, alsmede melasse.
De eerste hypotheek op de ‘Monica’ werd inmiddels geheel afgelost en wij hebben van onze samenwerking met T.K. en haren Directeur, den heer A.P. de Rooy, steeds veel plezier gehad. Wij waren in staat onze relaties doorvrachten te noteeren, b.v. voor de Firma Henkel vele transporten Genthin (Elbe)/Reisholz v.v. en dus het zeetransport aan het Rijnvervoer te verbinden, hetgeen onzen concurrenten niet mogelijk was. De T.K. profiteerde vanzelfsprekend op haar beurt ook van onze relaties en zoo hebben wij haar, hetzij direct of indirect, in 1937 5800 tons en in 1938 7500 tons lading bezorgt, hiervan voerde de VT resp. 2100 tons en 5700 tons het vóór- of doorvervoer uit, waaruit moge blijken, hoe beide reederijen bij hunne hechte samenwerking belang hadden.
In 1938 was de Firma Bon door de ´Continentale´ inmiddels gedrukt tot vrachten ca. f. 1,- per ton van Rotterdam naar Neuss en was dit voor ons aanleiding nogmaals te trachten tot een overeenkomst met eerstgenoemde firma te komen. Na vele besprekingen, die wij ons nog gaarne met wijlen den heer Pieter Bon herinneren, kwamen wij Pieter Bon herinneren, kwamen wij inderdaad tot een overeenkomst, welke 2 hoofdpunten bevatte, n.l.;
1e. dat de Firma Pieter Bon geen vrachtnoteeringen en/of schepen mocht afgeven, resp. ter bestelling aan Duitsche firma’s of hare agenten en, als tegen prestatie onzerzijds,
2e. dat de Firma Bon een zeker van bepaalde Rijntransporten vis de VT toegewezen zou krijgen.
Tevens huurden wij het m.s. ‘Obo’ voor langeren termijn van de NV Tankes, zoodat de ‘Continentale’ voor de door haar aangenomen transporten, die zij met de eigen schepen niet kon uitvoeren, bij de VT terecht moest komen.
De vracht Rotterdam/Neuss werd toen gebracht op ca. f. 1.75 per ton en de ‘Continentale’ zag zich tevens de mogelijkheid ontnomen bij onze relaties in Duitschland, met hulp van de Firma Bon, lagere vrachten te noteeren. Ondanks aandringen door de ‘Continentale’ en herhaalde privé-bezoeken van de heeren Brand heeft Pieter Bon zich steeds stipt aan onze overeenkomst gehouden en dateert van dien tijd onze prettige en loyale samenwerking, die tot op heden nog bestaat.
Toen bij de Duitsche beladers van hooger hand werd aangedrongen hunne transporten via Duitsche makelaars en/of reederijen te sluiten en de ‘Contentiale’ een derde motortankschip liet bouwen, troffen wij met deze firma een agreement, hetwelk hierop neerkwam, de een enerzijds de Firma Henkel als onze relatie werd beschouwd en anderzijds, dat wij ons verplichtten tegen vastgestelde vrachten die transporten van de ‘Continentale’ over te nemen, welke zij niet met eigen schepen konden uitvoeren.
Genoemde regelingen liepen bevredigend tot het uitbreken van den oorlog in 1939. Gedurende de mobilistie-tijd hier te lande vorderden militaire instanties ca. 20 schepen van onze reederij in huur, die in 1940 door Duitsche instanties werden overgenomen.
Medio 1942werden meerdere schepen aan ons teruggeven.
Het is duidelijk, dat na den oorlog onder totaal gewijzigde omstandigheden onze samenwerking en getroffen regelingen met de verschillende bovengenoemde firma’s zullen moeten worden herzien. Onze prettige betrekkingen en het feit, dat in het verleden onze overeenkomsten inderdaad vrucht hebben afgeworpen, schenken ons het vertrouwen, dat ook in de toekomst wij wederom tot nuttige regelingen zullen kunnen geraken.
Kapitaal
De eerste kapitaal-verhouding werd bepaald naar den inbreng der schepen in de nieuwe maatschappij en gaf de volgende resultaten te zien:
1 Jan. 1933: Kapitaal f. 575.000,- verdeeld in:
Aandeelen f. 260.000,-
Obligaties f.315.000,-
waarvan aandelen:
Dipping: f. 104.000,- of te wel 40 % van het geïnvesteerde kapitaal
Pakhuismeesteren: f. 65.000,- of te wel 25 % van het geïnvesteerde kapitaal
Nieuwe Matex: f. 52.000,- of te wel 20 % van het geïnvesteerde kapitaal
Phs. van Ommeren: f. 39.000,- of te wel 15 % van het geïnvesteerde kapitaal
= 100 % van het geïnvesteerde kapitaal
waarvan obligaties:
Dipping: f. 126.000,- of te wel 40 % van het geïnvesteerde kapitaal
Pakhuismeesteren: f. 78.500,- of te wel 25 % van het geïnvesteerde kapitaal
Nieuwe Matex: f. 63.000,- of te wel 20 % van het geïnvesteerde kapitaal
Phs. van Ommeren: f. 47.250,- of te wel 15 % van het geïnvesteerde kapitaal
= 100 % van het geïnvesteerde kapitaal
Na het eerste jaar meende de Directeur der VT in het belang der Maatschappij te handelen door f. 50.000,- af te lossen op de obligatieleening en stelde hij dit bedrag per 1 januari 1934 ter beschikking van den aandeelhouders met zijn eerste jaarstukken, die een behoorlijk resultaat gaven te zien.
Groot was zijn verwondering te moeten vernemen, dat deze aflossing niet door alle deelhebbers werd op prijs gesteld. Dit werd een punt van discussie op de Commissarissenvergadering, voorafgaande aan de eerste Algemeene Jaarvergadering.
Gelukkig besloot de Vergadering van Commissarissen deze aflossing alsnog goed te keuren, maar zij besloot tegelijkertijd, dat voor toekomstige aflossingen eerst de goedkeuring van de deelhebbers gevraagd moest worden. Gelukkig kunnen wij dit besluit thans noemen, want was besloten het kapitaal te houden op f. 575.000,-, dan waren wij in 1941 onder de super-dividendbelasting gevallen, hetgeen den Maatschappij f. 174.240,- zou hebben gekost. Dit bedrag is thans bespaard, daar het kapitaal door de aflossingen in den loop der jaren werd teruggebracht op f. 484.000,-, gelijk men weet, de, maximum kapitaalgrens is gesteld op f. 500.000,-.
Is het een voorspellende gedacht van Commissarissen geweest, deze beslissing te nemen of was het de Schutspatrone der VT, die dit in 1934 voorzag.?
In den loop der jaren 1934/1936 werd van de obligatie-leening nogmaals f. 38,425,- afgelost, terwijl, in 1934 tevens een kapitaal-verschuiving plaatsvond tusschen de Fa. Pakhuismeesteren en Van Ommeren, waardoor de percentages der kapitaaldeelname gelijkmatiger werden verdeeld en wel:
Dipping: f. 104.000,- of te wel 40 % van het geïnvesteerde kapitaal
Pakhuismeesteren: f. 52.000,- of te wel 20 % van het geïnvesteerde kapitaal
Nieuwe Matex: f. 52.000,- of te wel 20 % van het geïnvesteerde kapitaal
Phs. van Ommeren: f. 52.000,- of te wel 20 % van het geïnvesteerde kapitaal
In 1937 was het punt kapitaal-deelname wederom een ernstig onderwerp van bespreking. Besloten werd, dat bij toekomstig kapitaal-uitgifte elk der deelhebbers zou participeren voor 25 %, in afwijking van de op dien geldende gedachte, dat dit zou geschieden naar de bestaande kapitaal-verhoudingen. Nadat dit besluit was gevallen, kwam het voorstel, de nog bestaande leening, groot f. 226,575,-, geheel af te lossen, (welk voorstel werd aangenomen) en nieuw kapitaal uit te geven tot een bedrag van f. 224.000,-
Oorspronkelijk was het de bedoeling van de Vergadering op rond de f. 500.000,- te brengen, de verdeeling in 4 gelijke deelen maakte het echter eenvoudiger f. 224.000,- uit te geven, waardoor elke deelhebber f. 56.000,- aandeelen zou krijgen. Wederom een gelukkig besluit, gezien de bovengenoemde super-dividendbelasting 1941.
De verhoudingen waren na deze kapitaalwijzigingen als volgt:
Dipping: f. 160.000,- of te wel 33 %
Pakhuismeesteren: f. 108.000,- of te wel 22,3 %
Nieuwe Matex: f. 108.000,- of te wel 22,3 %
Phs. van Ommeren: f. 108.000,- of te wel 22,3 %
In 1937 kwamen er geen kapitaalverschuivingen meer voor. Aansluitende aan dit kapitaaloverzicht willen wij U een specificatie geven van de opbrengsten, resp. uitgekeerde dividenden en renten:
| Jaar | Kapitaal verdeeld in aandeelen en obligaties | % | Opbrengst dividend & rente: |
| 1933 | Aandeelen: f. 260.000,- Obligaties: f. 315.000,- | 15 % 6 % | f. 39.000,- f. 18.108,- |
| 1934 | Aandeelen: f. 260.000,- Obligaties: f. 265.000,- | 30 % 6 % | f. 78.000,- f. 15.900,- |
| 1935 | Aandeelen: f. 260.000,- Obligaties: f. 265.000,- | 25 % 6 % | f. 65.000,- f. 15.900,- |
| 1936 | Aandeelen: f. 260.000,- Obligaties: f.265.000,- | 24 % 6 % | f. 62.400,- f. 15.900,- |
| 1937 | Aandeelen: f. 260.000,- Obligaties: f. 251.750, | 30 % 6 % | f. 78.000,- f. 14.790,- |
| 1938 | Aandeelen: f. 484.000 Obligaties: – – – – – – – | 26 % 6 % | f. 125.840,- f. 3.399,- |
| 1939 | Aandeelen: f. 484.000,- | 27 % | f. 130.680,- |
| 1940 | Aandeelen: f. 484.000,- | 24 % | f. 116.160,- |
| 1941 | Aandeelen: f. 484.000,- | 19 % | f. 91.960,- |
| 1942 | Aandeelen: f. 484.000,- | ? | – – – – – – – |
Het gemiddelde dividend der 9 jaren is te stellen op 24%. Totaal werd er in 9 jaren uitgekeerd aan dividend en rente f. 871.037,- op gemiddeld geïnvesteerd jaarkapitaal van f. 510.000,-.
Wat de dividendpolitiek der voorbijgegane jaren betreft, is steeds vastgehouden aan het principe, alles elk jaar uit te keeren. Hieraan hebben commissarissen steeds vastgehouden, ondanks alle bemoeiingen van den toenmaligen Directeur om hieraan te ontkomen. Ook thans blijkt, gezien de fiscale lasten, welke speciaal de NV’s nu te dragen krijgen, hier een goede weg gevolgd te zijn. Wij hebben steeds uitgekeerd en belasting betaald naar de toenmalige percentages, waardoor wij geen reserves hebben gevormd, die binnenkort misschien door zeer hooge belastingen worden bezwaard.
De dividendvaststelling was de eerste jaren een punt van discussie op de vergaderingen, waar de jaarstukken werden behandeld tusschen de den Directie eenerzijds, die, hoewel zelf grootaandeelhouder, trachtte te redden zooals hij het noemde, wat hij kon, de overige deelhebbers anderzijds, die het principe volgden: besteedt het geheele jaar datgene aan de zaak, wat nuttig en gewenscht is, maar maak eens per jaar schoon schip en keer uit.
Zooals reeds boven omgeschreven, is achter achteraf het standpunt van Commissarissen het juiste geweest, gezien de fiscale van heden, anderzijds is de houding van den Directeur te begrijpen, daar hij meende de jonge zaak door het vormen van reserves een vasten ondergrond te moeten geven.
Wij willen in het volgende gedeelte bezien, hoe de vloot werd ingebracht, uitgebreid en dit beeld zal U antwoord geven op de vraag of wij na 10 jaar kunnen zeggen een goed gefundeerd bedrijf te hebben gekweekt, ondanks het feit dat wij beschikken over reserves.
De vloot
1 Januari 1933.
20 schepen, totaal 6003 Ton laadvermogen, verdeeld in:
3268 Ton Motorschepen,
922 Ton Ingebouwde tanks,
1743 Ton Lichterruimte,
Gemiddelde boekwaarde f. 86.60 per Ton.
Eind 1942.
25 schepen, totaal 8833 ton laadvermogen, verdeeld in:
3942 Ton Motorschepen,
3018 Ton Ingebouwde tanks,
1873 Ton Lichterruimte,
Gemiddelde boekwaarde f. 27.90 per Ton. Een vermeerdering derhalve in de eerste 10 jaren van:
5 schepen met 2830 Ton laadvermogen, verdeeld in:
674 ton motorschepen,
2026 ton Ingebouwde tanks,
130 ton lichterruimte,
en een vermindering der boekwaarde van f. 58.70 per Ton.
Hieraan willen wij direct toevoegen, dat in den loop der 10 jaaren in totaal aan onderhoud werd besteed een bedrag van
f. 253.000,-, excl. de vernieuwingen, welke wij bij assuradeuren claimden, waarmede wij willen aantoonen, dat ook bestaande schepen belangrijk werden verbeterd.
Onder meer werden van nieuwe motoren voorzien de schepen: ‘Pannerden’, ‘Pernis’, ‘Poortvliet’, ‘Putten’, ‘Nieuwediep’ en ‘Nieuwedorp’.
De tanklichter ‘Pijnacker’ werd vergroot van 300 tot 430 ton.
De schepen ‘Pernis, ‘Voorburg’, ‘Dieren’, ‘Pijnacker’, kregen nieuwe verwarmingsspiralen, terwijl de meeste schepen werden uitgerust met nieuwe pompen, ruim slangenmateriaal en uitgebreide inventarissen.
Verder werd het verblijf van de bemanning van de ‘Olst’ verbeterd en de ‘Nieuwediep’ werd geheel opnieuw geklonken en versterkt.
Vervolgens werden bij het verschijnen van de voorschriften nopens het vervoer van brandbare vloeistoffen op de binnenwateren 20 van onze schepen ingericht voor het vervoer van K1 en K3 en wel 8 schepen voor K1 en 12 voor K3.
Resumeerende mogen wij verklaren, dat de intrinsieke waarde der vloot in deze 10 jaar belangrijk is verbeterd en wij hierdoor een sterke positie innemen.
Een goed uitgeruste en onderhouden vloot met een lage boekwaarde zal moeilijke tijden kunnen doorstaan of, indien noodzakelijk, gemakkelijk kunnen concurreeren tegen nieuwe tankreeders met dure schepen. Hierbij hebben wij dus o.i. een niet te onderschatten stille reserve.
Per ultimo 1942 is de vloot in te deelen in:
14 motorschepen, met een laadvermogen van 3942 ton en een gezamenlijke boekwaarde van f. 123,535, –
5 schepen met ingebouwde tanks, met een laadvermogen van 3018 ton en een boekwaarde van f. 106,448,-.
6 lichters, met een laadvermogen van 1873 ton en een boekwaarde van f. 16,363,-.
Gemiddelde boekwaarde motorschepen f. 31,34,- per ton laadvermogen.
Gemiddelde boekwaarde ingebouwde tanks f. 35,27,- per ton laadvermogen.
Gemiddelde boekwaarde lichterruimte f. 8.73,- per ton laadvermogen.
De motorschepen, welke door de VT werden gebouwd of gekocht, waren:
1, het motortankschip ‘VLISSINGEN’, groot 432 ton, gebouwd bij de Werf ‘De Noord’ in Alblasserdam, ingericht voor het vervoer van KI producten, Klasse Veritas, voorzien van een 220 pk Brons Appingedam-motor.
2, het motortankschip ‘VOORBURG’, groot 220 ton en voorzien van een 80 pk Berkel motor, werd overgenomen van het Haagsch Benzineveem, is geschikt voor het vervoer van KI. Met de overname van dit schip namen wij tevens de benzine-transporten, welke genoemde firma voor haar eigen bedrijf had te vervoeren, over.
3, het motortankschip ‘VENLO’, groot 364 ton, gebouwd bij Scheepswerf ‘De Nieuwe Maas’ NV te Vlaardingen, geschikt voor het vervoer van KI producten, Klasse Veritas, voorzien van een 220 pk Brons Appingedam-motor. Dit schip werd gebouwd voor de vaart Holland-Zwitserland.
4, Tanklichter ‘VEERE’, groot 707 Ton, gebouwd bij de Werf ‘De Noord’ in Alblasserdam, ingebouwde tanks en speciaal gebouwd voor het vervoer van palmolie en harde vetten.
5, Tanklichter ‘VLAARDINGEN’, groot 488 ton, ex ‘Toledo’, schip met ingebouwde tanks, overgenomen van het Nederlandsch Bevrachtingskantoor NV in Amsterdam, mede met de bedoeling de concurrentie, ons door deze firma aangedaan, uit te schakelen en het schip voor de palmolie-transporten te gebruiken.
6. Tanklichter ‘VIANEN’, groot 832 ton, KI, Klasse Veritas, uitgerust voor het vervoer van benzine, palmolie en harde vetten.
Dit schip werd gebouwd uit een uit de vaart gekocht Dortmund-Eemskanaal-schip, genaamd MIA, door ons versterkt en uitgerust met ingebouwde tanks. Deze werkzaamheden werden uitgevoerd de Scheepsbouwwerf ‘De Nieuwe Maas’ NV te Vlaardingen.
Wij vermelden dit, daar de ‘Vianen’ het eenige schip in Nederland is, uitgerust met ingebouwde tanks en tevens geschikt (is) voor het vervoer van alle benzine-soorten.
Deze bouw heeft in de kringen van de autoriteiten, belast met het toezicht en den bouw van benzine-schepen, heel wat stof doen opwaaien. Het Ontwerp, Internationale Regeling nopens het vervoer van brandbare vloeistoffen op de Binnenwateren, gaf de mogelijk aan, schepen in te richten met ingebouwde tanks en wij hebben overeenkomstig deze voorschriften gehandeld.
In de toelichting op het Ontwerp na kan men lezen, dat dit soort schepen in het oorspronkelijk Nederlandsch Ontwerp niet werd vermeld, doch dat de noodzakelijkheid, hiertoe over te gaan, naar voren werd gebracht door de Fransche delegatie, aangezien deze schepen vaak in Frankrijk voorkwamen. De toelichting gaat verder:
‘De bezwarende bepalingen, welke thans zijn ontworpen, zullen echter, naar algemeen vertrouwd wordt, den bouw of de inrichting van nieuwe schepen van dit type, doch de verbouwing van gewone schepen tot dergelijke tankschepen, welke wel beperken tot die, bestemd voor het vervoer van K3.’
Toen wij derhalve met de uitgewerkte plannen in Den Haag kwamen en een schip wenschten in te richten voor KI, brak de storm van bezwaren los. Ondanks dit is het ons gelukt het schip geheel ingericht te krijgen voor de hoogste klasse benzine en voor de Internationale vaart. Een woord van hulde is hier op zijn plaats voor de Scheepsbouwwerf ‘De Nieuwe Maas’ te Vlaardingen, die de door de Scheepvaartinspectie opgeworpen bezwaren, welke niet gering waren, heeft overwonnen.
Het schip maakte zijn proefreis met een lading benzine en heeft daarna vele reizen palmolie vervoerd.
Het was voor de directie van de VT een proef geweest, die, wat de inrichting betreft, volkomen was geslaagd en wel een schip te doen bouwen, zoowel geschikt voor minerale oliën als voor palm- en andere dikke eetbare oliën.
De reden, dat wij een dergelijke proef namen was tweeledig:
- De palm-olietransporten werden hoe langer hoe grooter, doch waren niet zoo regelmatig, dat voor schepen van een grootte van de ‘Vianen’ voortdurend emplooi zou zijn.
- De vraag naar benzine- en gasolietransporten was groot, zoodat wij meenden een oplossing te moeten zoeken in dien zin, dat het zoowel voor het één als voor het ander geschikt zou zijn.
Is deze proef eenerzijds geslaagd, anderzijds moeten wij toegeven, dat in de praktijk toch is gebleken, dat voor het vervoer van palmolie en harde vetten schepen van het type ‘Veere’, plus/minus 700 ton, het geschikts zijn.
De tanks van de ‘Vianen’ zijn te groot en daardoor moeilijker te verwarmen, terwijl het niet door luiken afgedekte scheepsdek (wat in verband met de omstandigheid, dat het schip ook geschikt voor benzine moet zijn verboden was) de palmolie vlugger afkoelt en het bij het aanwarmen meer moeite kost de olie vloeibaar te maken.
Voor grote transporten dikke minerale olie, smeerolie, e.d. is het schip echter bij uitstek geschikt, terwijl het in de wintermaanden voor traanverschepingen ook uitstekende diensten zal kunnen bewijzen.
De groote moeilijkheid, welk type schepen wij bij uitbreiding noodig hebben, zal steeds bij de VT een rol spelen, gezien de groote verscheidenheid van de te vervoeren artikelen.
In het volgende willen wij U een overzicht geven van de soorten, welke wij in de afgeloopen 10 jaar vervoerd hebben.
Artikelen
Benzine, petroleum, creosootolie, gasolie, smeerolie, stookolie, spindelolie, ammoniakwater, soyaolie, lijnolie, grondnotenolie, palmolie, houtolie, geharde vetten, cocosolie, traan, raapolie, maïsolie, katoenzaadolie, sesamolie, zonnebloemolie, palmpitolie, blauw maanzaadolie, geraffineerde oliën, waterglas, melasse, wei, alcohol, glycerine, perillaolie, spermolie, ricinusolie.
De uitgebreide oliesoorten, waarvan verschillende nog zijn onder te verdeelen in kwaliteiten, gaven vaak moeilijkheden.
De mooiste oplossing zou zijn, elke oliesoort een apart schip te bestemmen. Dit is vanzelfsprekend in de praktijk niet mogelijk en behoeven wij niet verder te bespreken. Zooveel mogelijk de harde vetten in ingebouwde tanks, hiernaar hebben wij steeds gestreefd, maar ook hier komen soorten voor. Een palmolieschip is niet direct te gebruiken voor een cocosolieschip. Daarbij komt, dat vaak een bepaalde olie ter vervoer wordt aangediend op het moment, dat daarvoor juist geschikte schepen in de vaart zijn.
Deze bezwaren te omzeilen heeft de Directie der VT heel wat hoofdbrekens gekost. Daarbij werd, wanneer gelijktijdige ladingen voor beide installaties aan de markt kwamen, de moeilijkheid vergroot, doordat wij moesten oppassen de beide installaties op gelijken voet te behandelen en niet één een schip met ingebouwde tanks en de ander een gewoon schip te geven. Het is wel voorgekomen, dat wij alle ingebouwde tankschepen in de vaart hadden en dat wij werden opgebeld direct een schip te sturen voor een bepaalde lading, maar, zoo luidde de opdracht, een schip met ingebouwde tanks.
Dat een dergelijk schip niet voorhanden was en niemand anders dan de VT een soortgelijk zou kunnen aanbieden, was geen excuus. De VT beschikte over die schepen, dus moest het er zijn. Dan hebben wij getracht door extra sleepen, nachtvaren, besprekingen voor bespoediging der lossing, het ter beschikking te stellen. Vaak is het voorgekomen, dat tegelijkertijd andere schepen van onze vloot ter beschikking lagen en het was voor de Directie dan wel moeilijk om extra kosten te maken.
In de eerste jaren was voor de VT een grote moeilijkheid het schoonmaken der schepen. Doordat onze schepen in drukke tijden vaak van de eene oliesoort over moesten gaan naar een andere was het noodig, dat de schepen dikwijls werden schoongemaakt. Werden deze werkzaamheden in het begin door ons uitbesteed, de berekende kosten werden na eenigen tijd zoo hoog, dat wij naar een oplossing moesten zoeken om het schoonmaken in eigen bedrijf te nemen.
Wij hebben hiervoor één van de sleepbooten, welke regelmatig voor ons sleepwerk gebruikt werden, ingericht en zijn na verschillende proeven er in geslaagd, zoowel de kosten van schoonmaken als den tijdsduur belangrijk te verminderen.
Een bezwaar van de laatste jaren is echter, dat de haven-autoriteiten scherp zijn gaan toezien op het overboord pompen van resterend water, vermengd met olieresten.
Vooral de VT werd scherp gecontroleerd door den havendienst, zoodat wij genoodzaakt waren de schepen of buiten de gemeente schoon te maken of de resten in een lichter te pompen en op de één of andere clandestiene manier kwijt te raken. De onbillijkheid in deze maatregel is, dat, als de installaties haar tanks reinigen en de resten via een van haar terrein loopende afvoerpijp in de rivier laten vloeien, de havenautoriteiten hier geen bezwaar tegen maken.
De oplossing van dit vraagstuk is bij ons nog altijd in bewerking, doch is door de oorlogsdagen blijven liggen. Misschien is de oplossing met één der deelhebbers, die over een installatie beschikt, te vinden, door een aansluiting aan te brengen op de leiding, die loopt naar de afvoerpijp, welke in de rivier eindigt. De Directie stelt zich voor dit punt nog nader uit te werken.
De relaties en hunne vervoeren
Unilever NV
Eén der oudste relaties, overgenomen door de VT van de ‘Dipping’ is de tegenwoordige Unilever NV.
Zooals reeds elders vermeld, vervoerde de VT alle ladingen, die de Unilever NV resp. de NV Algemeen Vrachtkantoor niet met eigen schepen kon vervoeren en speelde onze vloot dus aanvullende rol. Dat deze Firma in den loop der jaren geen aanleiding heeft gevonden haar vloot uit te breiden, is in hoofdzaak te danken aan het feit, dat wij haar steeds prompt hebben kunnen bedienen. Dat deze transporten belangrijk waren, moge blijken uit onderstaand staatje:
in 1933 65.000 ton
in 1934 45.000 ton
in 1935 55.000 ton
in 1936 24.000 ton
in 1937 35.000 ton
in 1938 42.000 ton
In het bijzonder willen wij memoreeren het vervoer van duizenden tons lijnolie Zaan-Zwijndrecht en dat van geharde vetten Zwijndrecht-Emmerich-Cleve-Mannheim, waardoor de eerste ‘Dipping’ – schepen met ingebouwde tanks zijn ontstaan.
Door de ‘Unilever’ verkregen wij tevens de transporten van eetbare oliën en vetten van Harburg naar Brake v.v., waarvoor de ‘Dipping’ in 1932 haar binnentankschip ‘Dipping 5’, thans genaamd ‘HARBURG’ liet ombouwen onder Klasse B.C. Dit schip heeft op genoemd traject steeds ruim emplooi gehad en de resultaten waren bevredigend.
De ‘Harburg’ vervoerde in den loop der jaren:
in 1933 11.000 ton
in 1934 15.000 ton
in 1935 14.000 ton
in 1936 13.000 ton
in 1937 11.000 ton
in 1938 15.000 ton
in 1939 13.000 ton
Even voor het uitbreken van den oorlog lieten wij de ‘Harburg’ terugkomen en werd zij aan de vloot van binnentankschepen toegevoegd.
Tenslotte sloten wij met Algemeen Vrachtkantoor die zeevervoeren, welke de NV Tank Kustvaart niet kon uitvoeren en wel:
in 1937 8500 ton
in 1938 2300 ton
Henkel & Cie G.m.b.H. Düsseldorf.
Deze firma is een relatie, die de VT vanaf hare oprichting heeft opgebouwd en betrof in hoofdzaak het vervoer van palmolie van Rotterdam naar Reisholz.
In den beginne waren er eenige moeilijkheden en vooroordeelen te overwinnen, aangezien Henkel o.m. juist eenige 40-tons ketelwagens had aangeschaft, waarmede zij ca. 200-300 tons palmolie direct overboord zeeschip Rotterdam of Amsterdam kon nemen. Ook ligt de fabriek te Reisholz niet direct aan het vaarwater, zoodat de olie op ketelwagens moest worden gepompt. Nadat wij Henkel eene offerte hadden gemaakt voor het voer van tankinstallatie of zeeschip Rotterdam/Amsterdam tot uitgepompt in ketelwagens te Reisholz en eenige proefreizen waren gedan, die een vlot verloop hadden, was deze Firma voor het vervoer per water gewonnen. Onnoodig te zeggen dat het vrachtverschil ‘spoor of water’ zeer belangrijk was. In den loop der jaren heeft het destijds door ons genoteerde vrachtcijfer practisch geen wijziging ondergaan.
Voor deze transporten bleken onze schepen met ingebouwde tanks uitstekend geschikt en op aandrang van onzen toenmaligen Directeur, die voorzag, dat steeds grootere partijen palmolie in bulk zouden worden aangevoerd, die de VT, wilde zij hare positie op dit gebied handhaven, geheel ‘overboord zeeschip’ zou moeten nemen, werd in 1933 de ‘VEERE’ gebouwd, terwijl later de ‘VLAARDINGEN’ en de ‘VIANEN’ nog werden toegevoegd.
De voorzienende geest van den Directeur bleek geheel juist te zijn geweest, want eenige jaren later hebben de Mij. ‘Nederland’ en de Rotterdamsche Lloyd hun tankruimte aanzienlijk uitgebreid, zoodanig, dat per schip soms 2500/3000 tons palmolie in deeptanks werden aangevoerd.
Vooral in den winter kwam het voordeel van dit soort schepen goed uit, daar het lossen van palmolie op stroom met gewone schepen nauwelijks mogelijk was, in verband met de door het langdurige verwarmen ontstane hooge sleepbootkosten en de achterblijvende restanten, waardoor grooter gewichtsverlies ontstond.
Onderstaand staatje geeft een beeld van de toename dezer transporten:
in 1933 22.000 ton
in 1934 24.000 ton
in 1935 35.000 ton
in 1936 41.000 ton
in 1937 30.000 ton
in 1938 33.000 ton
Door de hoge ‘Kanaladgaben’ waren wij tevens in staat een concurreerende offerte af te geven voor het vervoer van palmpitolie, gehard vet en glycerine van Reisholz naar Genthin v.v via Rotterdam-Hamburg. Het traject Hamburg-Genthin werd bevaren door de Firma Fischer & Hanitz, Hamburg, waarmede Henkel in nauwe relatie stond.
Toen in 1937 de Firma Henkel mede oprichtte de ‘Erste Deutsche Walfang AG’ en de ‘Jan Wellem’ naar de Zuidzee uitstuurde, kreeg de VT de ladingen traan van Rotterdam naar Reisholz te vervoeren. Deze grootere ladingen konden wij niet ineens overboord nemen (ook gezien het feit, dat meerdere partijen voor andere verschepers bijna tegelijkertijd aankwamen) en Henkel kom zulke groote quantiteiten niet ineens aan haar losplaats verwerken. De VT bood toen aan een gedeelte overboord te nemen en het restant in landtanks te pompen met de garantie, dit quantum binnen een bepaalden termijn in Reisholz aan te voeren en dit alles tegen een doorsnee-vracht incl. alle kosten en betaling via de ‘Clearing’. De VT sloeg het restant op bij de NV Nieuwe Matex, Vlaardingen. Toen het volgende jaar wederom een groote partij traan voor Henkel binnenkwam, werd deze op dezelfde wijze behandeld en opgeslagen bij de Firma Pakhuismeesteren, Pernis.
Tenslotte zij nog vermeld dat de VT in 1937, na lange onderhandelingen, het vervoer afsloot met de Fa. Henkel van ca. 6000 tons spermolie van Zeebrugge naar Hamburg, in partijen van ca. 500-700 tons. De vracht zou via de ‘Clearing’ worden voldaan. De Tank Kustvaart bleef echter in gebreke en wij moesten deze transporten onderbrengen bij het Algemeen Vrachtkantoor resp. de Firma Everard, London. Toen de eerste vrachtbetalingen op de ‘Clearing’ werden gestort, weigerde deze de bedragen uit te betalen op grond van het feit, dat het vervoer had plaats gevonden met Engelsche schepen en zelfs geen Hollandsche haven aan de manipulaties had deelgenomen. Uiteindelijk stemde Henkel toe de vracht in vrije deviezen te voldoen, ofschoon bij het afsluiten der transporten de ‘Clearing-betaling’ een ‘conditio sine qua nin’ was geweest.
Voor deze relatie vervoerden wij:
in 1933 25.000 ton
in 1934 25.000 ton
in 1935 22.000 ton
in 1936 18.000 ton
in 1937 25.000 ton
in 1938 25.000 ton
Aansluitend aan onze relatie Henkel moeten wij de ROTTERDAMSCHE LLOYD en de STOOMMIJ. ‘NEDERLAND’ noemen, die met hun schepen de palmolie in deeptanks aanvoerden.
De ‘Nederland’ kwam met haar schepen doorgaans niet naar Rotterdam en wij namen dan in Amsterdam de olie over, hetzij voor rechtstreeksch vervoer naar Reisholz of voor opslag in één der tankinstallaties aan den Waterweg. In het eerste geval betaalde de ‘Nederland’ een toeslag voor de overname in Amsterdam, n.l. f. 0.80 per ton, in het laatste geval de geheele vracht incl. uitpompen ter bestemming.
Het typische is, dat er van 1933 tot 1939 geen strenge winter is geweest en dat wij steeds aan onze verplichtingen to overboordname hebben kunnen voldoen, hetgeen met deze schepen, die steeds haast hadden, voorwaar niet gemakkelijk was.
Later voerden eveneens de booten de ‘Blue Funnel’ palmolie te Amsterdam aan en verkregen wij ook hiervan het doorvervoer.
Overboordname
Over deze questie is in den boezem van de VT menig woord gevallen in verband met de tankinstallaties. In 1937 nog zag de heer Jonckheer in uitbreiding van onze vloot een benadeeling der tankinstallaties, aangezien de VT dan grootere partijen overboord zou kunnen nemen. Sinds in latere jaren echter de Scheepswerf ‘De Nieuwe Maas’ een goede kans maakte een schip voor ons te bouwen, hebben we dit standpunt niet meer vernomen.
Hoe het zij, de handel zoekt steeds den goedkoopsten weg en bij ontvangers en/of afladers, die hunne partijen bij aankomst van de zeeboot reeds ge- of verkocht hebben, zal steeds de drang voorzitten de kosten van opslag en gewichtsverliezen door de manipulaties via tank te vermijden. Door de algeheele toename van het vervoer van oliën in bulk worden ook de partijen steeds grooter en het is plicht der VT hiermede gelijke tred te houden, wil zij hare positie behouden.
Traan-transporten.
In de eerste jaren van de VT had bijna uitsluitend de ‘Unilever’ grootere traanvervoeren naar hare fabrieken in Holland en Duitschland. Doch al spoedig begonnen ook Duitsche firma’s ladingen traan te betrekken, zooals de firma Walter Rau, Neuss en Holtz & Willemsen, Uerdingen. Uit onderstaand staatje blijkt de belangrijkheid voor de VT van de traanvervoeren:
in 1933 28.000 ton
in 1934 18.000 ton
in 1935 35.000 ton
in 1936 39.000 ton
in 1937 28.000 ton
in 1938 44.000 ton
Toen de Duitschers overgingen ook walvischvaarders ui te rusten en de maatschappijen ‘Erste Deutsche Walfang AG’, ‘Deutsche Walfang AG’ en ‘Unitas Walfang AG’ werden opgericht, kwamen grootere traanpartijen in Rotterdam aan, bestemd voor de Rijnhavens. De schepen, hetzij moederschepen of tankers, kwamen alle in een kort tijdsbestek binnen en het zou niet mogelijk en economisch geweest zijn zelf hiervoor de noodige tankschepen aan te schaffen. Gezien onze relaties met het Algemeen Vrachtkantoor en P. Bon besloten wij, gezamenlijk deze vervoeren over te nemen van de Fett-Zentrale, Berlin. Het eerste liep het contract over het Algemeen Vrachtkantoor, doch het volgend jaar sloot de VT met de Fett-Zentrale af. Deze schepen hadden doorgaans geen haast en bleven soms drie weken in de haven liggen tot zij leeggevlet waren.
NV Oliefabrieken F. Duyvis Jz. Koog a/d Zaan
Deze Firma begon zich in 1933 voor export van eetbare oliën, speciaal lijnolie, naar Zwitserland te interesseren. Zij noodigde ons uit overleg te plegen, betreffende het vervoer en den opslag van olie naar en in Basel, aangezien zij vandaar uit wenste te distribueeren. Het resultaat was, dat wij het vervoer garandeerden en dat Duyvis een tank met opslagplaats liet bouwen.
Aangezien de Rijn Strassburg-Basel toen nog niet bevaarbaar was, moest alle watervervoer via het kanaal tusschen deze twee plaatsen geschieden en konden door slechts schepen tot 38.50 M. varen. Aangezien de partijen niet groot genoeg waren om steeds een ‘spits’ in Strassburg te stationeren en de olie per motorschip aan te voeren, hebben wij jarenlang met de ‘Delden’ regelmatig en de ‘Oldenzaal’ nu en dan van de Zaan naar Basel gevaren. Op den duur was het varen met een ‘spits’ den Rijn op niet economisch en toen de transporten toenamen en de Rijn Strassburg-Basel werd gekanaliseerd besloten wij, een snelvarend motorschip te laten bouwen, voorzien van 10 tanks in verband met de diverse soorten olie, die steeds moesten worden geladen. Inmiddels voeren wij reeds met andere schepen van den Rijn naar Basel, vooral toen in de onheilspellende dagen 1938/1939 Zwitserland veel eetbare olie importeerde. Door den oorlog is ons nieuwe schip, de ‘VENLO’, nooit daar geweest, waarvoor het werd gebouwd.
Wij vervoerden naar Basel resp.:
in 1933 2800 ton
in 1934 3400 ton
in 1935 2600 ton
in 1936 2100 ton
in 1937 2000 ton
in 1938 3000 ton
Bunkeren Rotterdamsche haven
De firma Pakhuismeesteren bewoog zich voor de oprichting der VT reeds op dit terrein en de VT heeft in den loop der jaren alle aandacht hieraan besteed, mede door het feit, dat wij eenige schepen hebben, zich voor langere reizen niet goed meer leenen, zooals de ‘Ommen’, ‘Olst’, ‘Nieuwediep’ en ‘Nieuwedorp’. Voor bunkerwerk waren deze schepen uitstekend geschikt. Eén en ander leidde tot een contract met de Petroleum Handel Mij., Amsterdam, welke Firma groote leveringscontracten had. Genoemde schepen en dikwijls nog meerdere hadden ook steeds ruim emplooi.
Bijzondere transporten
Hieronder zouden wij willen een vervoer van cocosolie naar Osnabrück, bestemd voor de Firma Homann in Dissen. In Osnabrück moest de olie op ketelwagens worden gepompt. Het was de eerste keer, dat aldaar eetbare olie in bulk aangevoerd en tevens de laatste, aangezien de ‘Reichsbahn’, ook door foto’s in de plaatselijke bladen, hierop attent gemaakt, haar vrachtprijs voor de ketelwagens Osnabrück dermate verhoogde, dat het vervoer per water niet meer lonend was.
De ‘Vlissingen’ was het eerste tankschip met eetbare olie, dat via den gekanaliseerde Neckar olie naar Heilbronn bracht. Tezamen met een motorschip van Fendel werd het feestelijk ingehaald en ondanks vele toespraken en toasten aan de verschillende sluizen is alles vlot verloopen.
Dit overzicht is slechts een greep uit de ruim 100 Firma’s, waarmede de VT in den loop der jaren een in relatie is gekomen.
Varend personeel
Wij willen beginnen met hen te gedenken, die gedurende deze eerste 10 jaren in onzen dienst het leven verloren en hierbij gaan in de eerste plaats onze gedachten uit naar Kapitein de Vries, die met zijn geheele gezin, vrouw en 2 jonge kinderen, bij een scheepsongeluk op de Weser het leven verloor. Toen De Vries kapitein was op ons motortankschip ‘Harburg’ werd dit schip in februari 1936 overvaren door het Engelsche S.S. “Lagosian’. De ‘Harburg’ kapseisde waarbij het geheele gezin De Vries omkwam.
De Vries was een kundig kapitein en heeft onze belangen in Duitschland steeds uitstekend behartigd. De groote deelneming van onze relaties, bij het ongeval ondervonden, heeft hiervan getuigd.
Verder verloten 2 matrozen het leven, één, die bij het van boord gaan te water viel en verdronk, de tweede overleed tengevolge van kolendampvergiftiging. Beide matrozen waren ongehuwd.
Gedurende de oorlogsdagen hebben wij geen slachtoffers te betreuren gehad, al hebben sommigen van onze schippers zeer benauwede oogenblikken medegemaakt.
Met genoegen kunnen wij vermelden, dat het personeel in onzen dienst steeds alles heeft gedaan om het bedrijf mede te helpen opbouwen en het naar buiten een goeden naam te bezorgen.
Vooral is dit zeer belangrijk in een klein bedrijf zooals de VT, dat vaak te maken heeft met opdrachtgevers of ontvangers, die of voor het eerst tankladingen of partijen op verschillende manieren, in tanks, in vaten, op ketelwagens, in fabriektanks etc. wenschen te ontvangen, waardoor onze schippers meer in contact komen met onze opdrachtgevers dan dit het geval is bij regelmatige groote benzine- en gasolietransporten, waar de ontvangplaatsen beter zijn ingericht en de lossing daardoor heel gemakkelijk gaat.
Onze schippers kwamen vaak op losplaatsen, waar in het geheel geen installatie, ja zelfs geen losleiding aanwezig was en de schipper moest zelf medehelpen om even een losleiding aan te leggen.
Verder kwam het vaak voor, dat wij transporten aannamen van dikke oliën, die door ons moesten worden verwarmd. De taak van den schipper was dan weer het terzakekundig aanwarmen, de kosten van stoomen zoveel mogelijk te beperken en tevens te zorgen, dat het schip geheel gelost werd. Daarbij kwam de in ons vorig artikel genoemde groote verscheidenheid van olie-soorten. Wel trachtten wij bepaalde ladingen zooveel mogelijk door dezelfde schippers te doen vervoeren, die daardoor een zekere routine kregen, doch dit was niet altijd mogelijk, zoodat practisch al onze schippers moesten worden opgeleid om al de genoemde olie-soorten te kunnen vervoeren en behoorlijk af te leveren.
Voegen wij hieraan toe, dat de menschen uit 4 verschillende bedrijven kwamen met verschillende inzichten over vaartijden, rusturen, verschillende loonregelingen, overwerk-vergoedingen, vergoedingen voor schoonmaken etc. etc. Den menschen moest worden bijgebracht, dat zij in de toekomst in één Maatschappij waren ondergebracht, zoodat zij als collega’s met elkander behoorden om te gaan, iets wat vooral bij schippers niet direct gemakkelijk was.
Met uitzondering van één schipper, die wij wegens niet opvolgen van gegeven instructies hebben moeten ontslaan en één, die om gezondheidsredenen onzen dienst moest verlaten, zijn allen vanaf de oprichting tot nu toe in onzen dienst gebleven, terwijl de bijgebouwde schepen werden bemand met in onzen dienst zijnde matrozen.
Wij hebben ernaar gestreefd zooveel mogelijk getrouwde schippers, die met hun gezin aan boord wonen, in dienst te houden, daar het onze ervaring is, dat een schipper, die met zijn gezin aan boord woont, minder moeilijkheden geeft met rustdagen, vancantie, onderhoud van het schip, dan een schipper, wiens gezin aan den wal woont. Wel hebben wij hierdoor vaak meer te maken met de gezinsomstandigheden van een schipper.
Het is den directie aangenaam ter gelegenheid van de 10-jarige herdenking den schippers te kunnen mededeelen, dat zij in een Ouderdomspensioen, alsmede Weduwe- en Weezenverzekering zijn opgenomen en wij vertrouwen, dat deze getroffen regelingen ertoe zullen bijdragen, de arbeidsprestatie van ons personeel te verhoogen.
Administrtief personeel
Bij de oprichting was het administratief personeel ondergebracht in het oude kantoor der Firma Matthijssen & Co., Gedempte Glashaven 15. Al spoedig en wel in het jaar 1934 werd verwisseld en betrokken wij kantoor aan de Boompjes No. 43.
Na enkele jaren nam ook de NV Tank Kustvaart haar intrek in ons kantoor. Het bleek echter aldra, dat de behuizing te klein was en vestigden wij ons in 1939 in het pand Boompjes 42, welk pand geheel werd ingericht voor ons en de NV Tank Kustvaart.
Helaas hebben wij dit nieuwe pand slechts enkele maanden mogen bewonen, want het werd door het oorlogsgeweld in 1940 geheel verwoest en onze inventaris en een groot gedeelte van onze administratie ging verloren.
Onze hoofdadministratie, die wij in de safe van de Twentsche Bank hadden geborgen, is gelukkig gespaard gebleven, doch ons archief, alsmede de vervoers-statistieken der jaren 1937 tot en met 1940 gingen verloren.
Op 10 mei namen wij onzen intrek tot 1 maart 1941 ten huize van den heer C. van Dijk, Bergsingel 117, terwijl wij de Tank Kustvaart onderbrachten in een naast dit pand gelegen woonhuis. In 1941 slaagden wij erin, dit geheele woonhuis te huren, hebben dit voor kantoor ingericht en bewonen het thans tezamen met de NV Tank Kustvaart. Wij kunnen ons met deze ruimte behelpen en zijn zoo ingericht, dat, als straks ons bedrijf weer geheel kan ontplooien, wij de eerste jaren hiervoor klaar zijn.
Wel maken wij nu reeds voorbereidingen, om weer een kantoor aan de rivierzijde te krijgen, doch dit is helaas thans een illusie, al hopen wij van harte, dat dit spoedig werkelijkheid zal worden.
Gaarne was de directie gekomen met meer gegevens over de afgeloopen periode van 10 jaar, in den vorm van statistieken, ontwikkeling van verschillende transporten etc., doch, zooals reeds boven gezegd, is een gedeelte verloren gegaan. Wij hebben deze gegevens thans, voor zoover mogelijk, hier weergegeven onder het hoofd ‘Vervoer’.
Door ons geheele personeel is veel administratief werk verricht, de bezetting was en is klein en bestaat uit:
2 directeuren,
2 kantoorbedienden,
1 typiste,
1 walkapitein,
Welke in de afgeloopen jaren de ca. 9000 uitgevoerde reizen hebben behandeld, de vloot met ¼ deel hebben vergroot en gemiddeld 50 man varend personeel onder hun beheer hebben gehad.
Elke reis, of deze groot of klein is, heeft hetzelfde werk, het afsluiten der reis, het regelen van het laden, sleepen, afrekenen met schippers, het verzendingen der rekeningen, het voeren der correspondentie, inclusief alle beslommeringen van sociale bemoeiingen. Bovendien nieuwbouw, controle onderhoud op casco’s en machinerieën, belastingen, assurantie en schade-gevallen.
Waar een groot bedrijf voor elk belangrijk onderdeel zijn afdeeling heeft, kwam dit, zij het vanzelfsprekend in klein formaat, toch ook bij ons ter sprake.
Toch hebben wij de ervaring, dat onze werkwijze voor ons klein bedrijf goede resultaten heeft opgeleverd. Niet alleen een zeer klein algemeen onkosten-cijfer, maar het persoonlijk contact, dat wij kunnen hebben met alle takken van het bedrijf, geeft een goede en juiste samenwerking van het geheel.
Waar in groote bedrijven boekhouding, technische dienst, personeel-afdeeling met de reederij-afdeeling moeten samenwerken en elke afdeeling zijn eigen belangen vaak als de belangrijkste ziet, is dit in ons bedrijf in één hand, resp. bij 2 directeuren, die direct samenwerken en samen alle takken van het bedrijf persoonlijk kennen.
Wij kunnen zoodoende alles persoonlijk overzien, vanaf het contact met onze opdrachtgevers, het afsluiten van transporten, totdat het werk is uitgevoerd. Alle daartusschen gelegen werkzaamheden passeeren het Bureau der Directie, deze geeft zelfs den schippers orders, controleert zoowel de belading als de vaartijden en is vaak bij de lossing aanwezig, vooral als dit betreft nieuwe relaties of nieuwe transporten.
Ons principe is, zoolang als het bedrijf het toelaat, deze werkwijze vol te houden, daar in een zoo sterk gevariëerd bedrijf als het onze dit groote voordelen biedt.
Tenslotte willen wij nog vermelden, dat ook het speciale karakter der Vereenigde Tankreederij, n.l. een vervoerapparaat o.m. van 2 concurreerende installaties, haar moeilijkheden heeft gegeven.
De U allen bekende N.N. posten waren opdrachten, waaraan wij niet alleen onze bijzondere attentie gaven, maar steeds in de 10 jaren heeft de staf ervoor gezorgd, dat deze posten ook werkelijk N.N. posten bleven, vanaf het moment, dat wij er iets mede te maken kregen. Wij veronderstellen dat de installaties de eerste jaren misschien wel eens hebben getwijfeld, of wij hieraan wel streng de hand hielden, doch zijn ervan overtuigd, dat zij nu weten uit ervaring en proefneming, dat hunne ook in dit opzicht bij ons veilig gesteld zijn.
Vanaf 1939 werd op verzoek van de NV Tankmaatschappij ‘Dipping’ de VT mede belast met de Directie dezer Maatschappij, in verband met den gezondheidstoestand van den heer H.P.J. Matthijssen. Rest ons nog, den heer H.P.J. Matthijssen, Directeur bij de oprichting van de Vereenigde Tankreederij, hier te gedenken. Hij heeft de voorbesprekingen en de eerste, niet gemakkelijke jaren medegemaakt en het spijt ons, dat zijn gezondheid reden is geweest, dat hij deze taak na 5 jaar moest neerleggen.
Wij spreken den wensch uit, dat hij nog vele jaren zal mogen ervaren, dat het werk, door hem aangevangen, niet alleen wordt voortgezet, doch dat hij dit zal mogen zien groeien en een waardige plaats zien innemen in het groote verkeersapperaat ‘De Scheepvaart’.
Financieel overzicht
Het overzicht zou niet compleet zijn, als wij U niet een, zij het beknopt, schema gaven van de ontvangsten en uitgaven van de Maatschappij gedurende deze eerste periode.
Wij hebben, om niet in groote gemiddelden te vervallen, uitgerekend, wat de gemiddelde kosten zijn geweest per fl. 100,- bruto ontvangen vracht. De totale ontvangen vrachten van 1933 tot en met 1942 zullen bedragen 4.2 miljoen gulden.
De op deze bruto vrachten drukkende kosten zijn geweest:
Directe vaarkosten, havengelden, sleeploon etc. f. 22.00
Gas- en smeerolie f. 2.00
Reparatie motoren f. 2.00
Onderhoud casco’s f. 4.50
Arbeidsloon, sociale lasten varend personeel f. 15.50
Assurantie f. 3.50
Algemeene Onkosten f. 5.50
———- +
f. 55.00
Afschrijvingen f. 13.00
Fondsen f. 3.00
Belasting f. 6.00
Interest en dividenden f. 23.00
———- +
f. 45.00
f. 55.00
———— +
f.100.00
f. 55.00 was derhalve noodig voor directe uitgaven; f. 45.00 kon worden besteed voor afschrijvingen, belasting, fondsen en dividenden.
Bij het beoordelen der uitgaven moest rekening worden gehouden, dat het onderhoud- en reparatie-motoren-cijfer niet aangeeft de kosten, welke wij van assuradeuren hebben ontvangen. Deze kosten kunnen wij helaas niet nagaan, doch wij stellen deze op pl.m. f. 5,00 per f. 100.00 vracht. Het cijfer is hooger dan de betaalde assurantie-premie, welke met f. 3.50 op de uitgaven-staat voorkomt, Vooral de eerste jaren hebben wij meer schade geclaimd dan premie betaald. Wij hadden veel motorschade, gelukkig zijn de laatste 3 jaren voor assuradeuren belangrijk beter geweest en was de gereclameerde schade minder dan de betaalde premie.
De Algemeene Onkosten sluiten alle kosten in Directie-loon, salarissen, administratief personeel, walkapitein, pensioenen, kantoorkosten etc.
Voor verdere toelichting geven deze cijfers geen aanleiding. De meer gespecificeerde cijfers werden U vertrekt met de jaarstukken.
RESUMEERENDE, mogen wij met voldoening terugzien op de afgesloten periode, die in elk opzicht reden tot grote tevredenheid heeft gegeven.
Rest ons nog, den heeren Mr. C.C. Gischler en Ed. Nijgh voor het vele werk, wat zij in hun functie van Voorzitter van den Raad van Commissarissen der VT hebben verricht, hartelijk dank te zeggen.
Mr. C.C. Gischler was vanaf de oprichting tot het uitbreken van den oorlog Voorzitter en, zooals wij bij den aanvang van ons verslag reeds vermeldden, de samensteller van het contract. De meeste wijzigingen, in latere jaren aangebracht, zijn onder zijn leiding tot stand gekomen op een voor alle partijen bevredigde wijze. Veel waarde hechtte hij aan de historische beteekenis van het contract en hield hiermede steeds rekening bij de te nemen beslissingen.
Door zijn verblijf in het buitenland werd zijn taak in 1940 door den heer Ed. Nijgh overgenomen.
De heer Nijgh heeft deze taak op zich genomen in de moeilijke oorlogsjaren, waarin groote en vaak belangrijke beslissingen te nemen waren, ook mede in verband met de toekomst.
De Directie heeft in deze periode met den Voorzitter meer contact gehad dan in de vooroorlogsche jaren en besprekingen gevoerd of van gedachten gewisseld over te nemen maatregelen.
Steeds was de heer Nijgh, ondanks drukke werkzaamheden, bereid ons met zijn kennis en insicht bij te staan,
De Directie dankt den Raad van Commissarissen voor het vertrouwen, dat zij in haar heeft gesteld en spreekt den wensch uit, dat de prettige samenwerking, welke zij heeft mogen ondervinden, in de toekomst bestendigd moge blijven.
Rotterdam, December 1942.
