1e Jaargang No. 1 – 9 november 1946
| Verantwoording van de Webbeheerder Vele ‘oud’-Van Ommeren-mensen zullen zich het Van Ommeren-personeelsblad ‘Het Journaal’ nog wel herinneren. In de laatste decennia van haar bestaan groeide dit ‘Journaal’ uit tot een bedrijfsblad voor het gehele concern. Wat velen echter niet weten is dat dit befaamde bedrijfsblad haar oorsprong vindt in een kleinschalig, met de hand getypt blaadje, wat alleen bedoeld was voor de binnenvaart. De eerste uitgave verscheen reeds in november 1946, onder de naam ‘De V.O. Tankvaarder’. Tijdens mijn naspeuringen in het toenmalige Van Ommeren-archief, welke ik deed voor het schrijven van beide Van Ommeren-boeken was ik in de gelukkige omstandigheid de hand te kunnen leggen op de eerste, gebonden uitgave van deze ‘Tankvaarder’. Deze uitgave, volledig met de hand getypt en gebonden, loopt van november 1946 tot december 1948 en biedt een enorme schat aan informatie over de binnenscheepvaart zo kort na de Tweede Wereldoorlog. Naast nieuws over de Van Ommerenvloot en bemanningen zelf, geeft deze ‘Tankvaarder’ heel veel ander nieuws dat voor alle Rijnvaarders in die jaren van belang was. Denk aan doorvaarten bij kapot geschoten bruggen, scheepvaartbelemmeringen door in de rivier aanwezige wrakken, maar ook het verkrijgen van voedsel- en brandstofbonnen en dergelijke in het naoorlogse Duitsland. Het is zeker niet de bedoeling deze ‘V.O. Tankvaarders’ alleen over te typen en zo aan u te presenteren. Uiteindelijk zou dit bijzonder saai en zeker langdradig worden. Ik heb uit de vele onderwerpen een keuze moeten maken. Uiteraard, hoe kan het ook anders, zullen veel van die onderwerpen aan de Van Ommerenvloot gerelateerd zijn. Veel onderwerpen zullen echter, mijn inziens, ook andere oud-Rijnvaarders en geïnteresseerden in de Rijnvaartgeschiedenis aanspreken. Allereerst wordt hieronder de aanleiding voor het opzetten van een bedrijfskrant verwoord. Wat de teksten vooral bijzonder maakt, is dat zij, hoewel het nog maar ruim 7 decennia geleden geschreven, een volstrekt ander tijdsbeeld laat zien; een tijd van hard werken en weinig comfort, een tijd van weinig communicatiemiddelen (gebrekkige radio en nog helemaal geen tv), een tijd ook van lang van huis zijn en van rangen en standen. Bovendien was de oorlog nog maar net voorbij, dus varen door Duitsland bracht extra emoties en weerstand met zich mee terwijl de verbindingen met Nederland vanwege de juist beëindigde oorlog nog slecht waren. |
| Onze eigen krant – Bedrijfskrant voor het binnenvaartpersoneel |
| Van de zijde van de vertrouwensmannen van het personeelsoverleg voor de binnenvaart hebben wij vernomen dat er grote behoefte bestaat om het contact tussen het Van Ommeren personeel te vergroten en daarnaast op de dikwijls langdurige reizen naar Duitsland enigszins op de hoogte te blijven van hetgeen er rondom ons gebeurt. Oppervlakkig denkend zou men geneigd zijn te zeggen: ‘Och, daar is toch de radio en als je op reis bent, zet je je toestel maar aan en je kunt alles horen wat je wilt, en bij het geluid van de vertrouwde Nederlandsche stemmen uit de luidspreker, behoef je je, waar je ook bent in het buitenland, niet eenzaam te voelen.’ Helaas gaat dit echter niet op, wel hebben verschillende schippers een radiotoestel aan boord, maar de bemanningen in de voorverblijven bezitten praktisch geen van allen een toestel. En ook de gelukkige bezitters van een toestel weten uit ervaring dat zij daaraan in het buitenland niet veel hebben omdat onze Hollandse stations te zwak zijn en buiten onze landsgrenzen praktisch niet gehoord kunnen worden.” “Hoe prettig is het niet als je ver van huis en haard zijnde post ontvangt. Bij het lezen van zo’n brief zie je in gedachten al die vertrouwde plekjes uit je naaste omgeving, je herinnert je weer de belangrijkste gebeurtenissen uit de laatste tijd, kortom je vergeet dat je ver van huis bent en met nieuwe moed bezield ga je weer aan het werk. Maar ook deze steun moet een groot gedeelte van onze opvarenden missen, want er is immers geen postverbinding tussen Nederland en Duitsland. Onze eigen krant zal nu trachten zoveel mogelijk aan deze bezwaren tegemoet te komen. Wil het succes echter verzekerd zijn dan moet een ieder naar vermogen daaraan meewerken. Pakt allen aan, dan gaat de ‘V.O. Tankvaarder’ met volle kracht vooruit!!” |
| Vakliteratuur voor schippers |
| Dat ook de directie van het bedrijf belangstelling heeft voor de huidige moeilijkheden van het varend personeel door het gebrek aan verbindingen met Duitsland moge blijken uit het feit dat zij besloten heeft voor alle schepen een abonnement op enige weekbladen te nemen, welke bladen dan zo mogelijk wekelijks, eventueel tegelijk met deze krant zullen worden verzonden. Daarbij is het oog gevallen op het weekblad ‘Schuttevaer’ en de wekelijkse uitgave van het Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart, ‘De Binnenvaart’. Wij hopen dat het verspreiden van deze bladen, tezamen met onze eigen krant, banden zal smeden, waardoor de opvarenden als het ware één grote varende V.O. familie gaan vormen, terwijl men zich bij verblijf in het buitenland door deze lectuur verbonden zal blijven voelen met het eigen land. |
| Wat voor u allen van belang kan zijn |
| Door een aangebrachte wijziging in de Kinderbijslagwet wordt, gerekend vanaf 1 oktober jl.. reeds een toeslag vanaf het eerste kind toegekend. Aanvraagformulieren ter verkrijging van de uitkering zijn aan alle belanghebbenden verzonden. Indien u meent ook recht op deze bijslag te hebben en nog geen formulier daarvoor hebt, vraag dan een nieuw exemplaar aan het kantoor aan. De Wet op het Consumenten-Crediet opent de mogelijkheid onder bepaalde voorwaarden voorschotten te verkrijgen voor het aanschaffen van onontbeerlijke duurzame verbruiksgoederen, zoals bovenkleding, onderkleding, schoeisel, linnengoed, dekens, matrassen en keukengerei.” De in te vullen aanvraagformulieren zijn op de postkantoren tegen betaling van f. 0,05 verkrijgbaar en moeten ingevuld en ondertekend op het kantoor worden ingeleverd. Hier kan men u tevens van alle bijzonderheden op de hoogte brengen, terwijl desgewenst hulp bij het invullen der aanvraag wordt verleend. |
| Wij lazen voor U |
| 585.000 kubieke meter hout zal vóór 1 juli 1947 uit de Amerikaanse zone in Duitsland met Nederlandse schepen worden verzonden. Hiervan is 80% bestemd voor de Wederopbouw in Engeland, de rest komt ons land ten goede. De 16.000 ton metende WILLEM BARENDSZ, de eerste Nederlandsche walvisvaarder sinds langen tijd is op 27 oktober uit de Amsterdamse haven naar de Zuidelijke IJszee vertrokken. De distributie van Ruhrkolen geschiedt thans over de bezette gebieden van Duitsland, Denemarken, Noorwegen, Luxemburg, Italië, Zwitserland, Zweden, Finland, Griekeland, Portugal en Joegoslavië. Van 21 juli tot 24 augustus is er circa 5.000.000 ton kolen gedistribueerd, waarvan de 13 landen gezamenlijk één miljoen hebben afgenomen. Een miljoen ton viel ten deel aan de openbare instellingen in Duitsland, 2,7 miljoen ton Ruhrkolen werd afgestaan voor civiel gebruik in de vier bezettingszônes, terwijl de rest is toegedeeld aan de Oostenrijkse bezettingszones. |
| Bedrijfsnieuws |
| Zaterdag 2 November was voor het bedrijf een zeer belangrijke dag. Voor het eerst sedert de bevrijding liep er een nieuw motortankschip van stapel, de AUSTRALIA. Het schip is gebouwd bij de NV C. van der Giessen en Zonen Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel en vermeldenswaard is ook dat dit het eerste schip is dat op die werf werd te water gelaten sedert de bevrijding. In mei van dit jaar werd met de bouw van dit schip begonnen. Vóór de oorlog zouden wij hier lang niet zo trots op zijn geweest, doch wanneer men in aanmerking neemt de vernielingen en het weghalen van de machines van de werf door de bezetter, het tekort aan arbeidskrachten en de moeilijkheden bij den aanvoer van materiaal, dan past hier zeker een woord van hulde voor directie en personeel van de werf. ‘S-morgens om 9 uur gingen enige leden van directie en een deel van het personeel met de PIA van de Westerkade naar de werf. Het weer was koud en nevelig, doch dit mocht aan de stemming niets afdoen. Na aankomst werd eerst het schip bekeken. Speciaal aan de bemanningsverblijven is aandacht geschonken. De schipperswoning is zeer ruim en behoorlijk hoog opgebouwd. Bij binnenkomst bevindt zich de keuken links en rechts een grote zitkamer. Daarachter twee slaapvertrekken. Voorts is er een douchecel gemaakt, wat een goede verbetering mag worden genoemd.” Om 10.15 uur werd het schip door de echtgenote van de secretaris van de Raad van Bestuur, mevrouw Michielsen, te water gelaten en statig schoof de AUSTRALIA te water. Daarop had in de Directiekamer van de werf een kleine plechtigheid plaats. Vervolgens ging het gehele gezelschap weer met de PIA terug naar kantoor. Van het type AUSTRALIA staat er nog een schip op stapel, terwijl er, zodra het materiaal hiervoor aankomt, nog drie van dergelijke schepen zullen worden gebouwd. Moge het schip een goede en behouden vaart beschoren zijn. (Volledige serie: AUSTRALIA, TASMANIA, CARPENTARIA, CAPRICORNIA en VICTORIA – redactie BVP). |
| De binnenscheepvaart in de Russische bezettingszone |
| Dat het heel wat hoofdbrekens kostte om het scheepvaartverkeer na de oorlog weer op gang te krijgen, blijkt uit de volgende tekst. ‘Sinds kort is het weer mogelijk van Bremen naar Berlijn door de Russische zones heen te varen. Na moeizame onderhandelingen is men dan eindelijk zover gekomen. De Russen laten inmiddels geen middel onbeproefd de schepen in hun bezettingszone tot het uiterste te benutten. Zij hebben een administratief apparaat voor het verkeer opgericht, waarvan een Directeur-Generaal voor de Scheepvaart deel uitmaakt. Het telt vier directoraten en wel met hun respectievelijke zetels te Berlijn, Maagdenburg, Dresden en Schwerin.’ Tegelijkertijd hebben de Russen de reders en de particulieren, de vervrachters en expediteuren gedwongen lid te worden van de Centrale Arbeidsgemeenschap voor de Binnenscheepvaart, welke evenals het Directoraat-Generaal ressorteert onder het Centraal Bestuur voor Verkeer. Deze arbeidsgemeenschap is op dezelfde wijze als de administratie ingericht. Zij draagt er zorg voor dat het vervoer niet stagneert, dat er smeerolie en brandstof is, kortom dat de nodige maatregelen getroffen worden in het belang van het verkeer. De reder of de particulier heeft zich naar de aanwijzingen van de Gemeenschap te voegen. Door scherpe controle zorgt men voor naleving der bepalingen. Deze strenge doorvoering van de centralisatie is te begrijpen, wanneer men in het oog houdt, dat de tonnage nog lang niet de vervoersbehoefte dekt. Thans telt men 1000 schepen met een laadruimte van ca. 400.000 ton. Gebrek aan ijzer en vooral plaatijzer belet vooreerst de scheepswerven in grote mate tot reparatie en nieuwbouw over te gaan. Het wachten is dan ook op aanvoer uit het westen. Om het tekort aan scheepsruimte enigszins te verhelpen is er een verordening uitgevaardigd welke de omloopsnelheid der schepen wil verhaasten. In de laad- en lostijden zijn nu ook de zon- en feestdagen inbegrepen, de liggelden danig opgevoerd en de wettelijke laad- en lostermijnen krap gehouden. Men heeft, om een voorbeeld te noemen, voor een duizendtonner de maximum laad- of lostijd bij toepassing van mechanische hulpmiddelen op 2½ dag vastgesteld, bij handenarbeid op 5 dagen. Overschrijdt men deze termijn, dan bedraagt het overliggeld per dag 103,50 R.M. (Reichsmark) met een toeslag van 207,00 R.M. voor de 2e en 3e overligdag, 310,50 R.M. voor de 4e en 5e dag, 517,50 R.M. voor de 6e en meer ligdagen. Er moet dan ook in 2 of 3 ploegen worden gewerkt, ook op Zon- en feestdagen, als men die kosten wil vermijden. Tot heden is het merendeel van de scheepsruimte gebruikt voor afvoer van gedemonteerde onderdelen. In de loop van oktober zal het vervoer meer bestaan uit: graan, aardappelen, bieten en kolen. Op de Oder vaart er nog weinig. Voor het lange afstandsverkeer van Oppersilezië naar Stettin is een Russische rederij opgericht. Op de vaarroute Fuerstenberg-Frankfurt/Oder-Kuestrin vindt er nog enig verkeer plaats. Het merendeel van de vaarwegen heeft slechts een doorvaartbreedte van 25 meter, omdat de bruggenresten slechts gedeeltelijk zijn opgeruimd. Voor de vracht geldt nog de prijsvaststelling op basis van 1944. Het Centraal Bestuur voor Verkeer is van plan een eenheidstarief vast te stellen voor spoor- weg- en watervervoer. Men heeft dan het ideaal van de ‘Planhuishouding’ en de dood van elke ondernemingslust bereikt.” |
| Onder de vaart |
| De bemanning van de CANTABRIA zond het volgende bericht naar de bedrijfskrant: Op 12 juli vertrokken wij ’s morgens met het motortankschip CANTABRIA, van Koblenz. Een prachtige morgen, die een mooie dag weer beloofde, dus een fijne dag om door het gebergte te varen. Beneden Filsen – we waren goed boven het Osterspaijerzand – zag ik een vlet van de Noorderwal afroeien, die de bedoeling had om mee te slepen. We stopten de motor, maakten de vlet vast en gingen weer volle kracht vooruit. Het bleek een visserman uit Bingen te zijn, die in Filsen geprobeerd had wat fruit krijgen. Te 9.30 uur waren wij te Bornhofen en voeren onder de noorderwal op. De ALBANIA voer ongeveer 300 meter voor ons. Voor Salzig liggen verschillende wrakken en om die redenen zijn er waarschuwingsposten opgesteld, die er met vlagseinen voor zorgen dat geen daal- en bergvaart elkaar tussen de wrakken passeren. Het vlaggensein van de benedenste post stond klaar voor de bergvaart, dus niets in de weg. Boven Bornhofen voeren wij naar de zuiderwal. Terwijl wij overliepen zag ik een vlieger van de zuiderwal varen met twee personen. Als schipper zie je direct of ze mee wilden slepen, maar dat zag ik er helemaal niet in. Totdat de vlieger op 50 meter dwars van ons met roepen en gebaren beduidde dat ze toch mee wilden slepen. Wij stopten direct, maar ze bleven met hun vlieger wel 20 meter van het achterschip en zo dreven ze voorbij, en roeiden weer te terug naar de wal onder groot protest en ik zou er wel meer van horen. Nu, dat is waar geweest. Om die redenen vroeg ik aan de meeslepende visserman naam en adres, want die had ook alles gezien en ik schreef voor mijzelf een korte verklaring van het gebeurde. Toen de waarschuwer gezien had, dat de vlieger met bemanning voorbij gedreven was zette hij de vlaggenseinen klaar voor de daalvaart, wat betekende, dat wij moesten wachten, terwijl ik in het geheel geen daalvaart zag komen. We voeren bij, en vroegen aan de waarschuwer wat er loos was. Hij vertelde dat we moesten wachten totdat ze de vlieger langs de wal weer naar boven getrokken hadden en dat ze dan weer aan boord wilden roeien om mee te slepen. Ze waren notabene met de vlieger 400 meter benedenstrooms, dus dat gaf zeker 15 minuten oponthoud en je weet hoe schippers zijn, vooral motorschippers; dat is een eeuwigheid. Wat te doen! Ik dacht, dat is zuiver dwingelandij. We mogen dan wel niet door een gesperd sein varen, maar er komt niets af, dus volle kracht verder. De waarschuwer deed erg lelijk aan de wal. In St. Goar vertelde ik de geschiedenis aan loods Schwartz, die mij aanraadde de zaak maar even aan te kijken. De reis daarop lagen wij ’s morgens te Koblenz aan de Deutsche Eck en kwam er een bootje van de Wasserstassenambt opzij en een beambte overhandigde mij een protocol met een boete van 52 Reichsmark. Of ik maar even betalen wilde. Dat heb ik maar niet gedaan; wel moest ik een formulier tekenen, dat ik het protocol ontvangen had. In dat protocol werden wij ervan beschuldigd dat wij het aan boord komen van een beambte voor inspectie verhinderd hadden en te laat vaart verminderden, om tenslotte nog naar de noorderwal over te houden om het aan boord komen te beletten. De matrozen hadden bovendien hun toegeroepen dat ze niet aan boord mochten, hetgeen bevestigd werd door twee getuigen, een kapitein en de waarschuwer van de benedenste waarschuwingspost. Dat wij door de spervlag gevaren waren stond in het protocol niet vermeld. Op 12 juli heb ik aan de vlieger niet kunnen zien dat het een ambtelijk vaartuig was, daar het de vlag, voorgeschreven in het Politie-Rijnvaartreglement voor het doen stoppen van vaartuigen, niet voerde. Wij waren weer in de bergvaart en bij aankomst in St Goar heb ik het protocol en een korte verklaring van het gebeurde aan de heer Schwartz gegeven, die daaruit een goed protocol opstelde van de werkelijke toedracht van de zaak, met een aanhangsel uit het Politie-Rijnvaartreglement, betreffende de stopvlag. Tevens vermelde de heer Schwartz dat de waarschuwer de bergvaart liet stoppen, zonder dat er daalvaart was. Ook vroeg de heer Schwartz in zijn protocol wat de beambte wilde inspecteren en waarom. Tot nu toe heb ik nog niet gehoord dat ik de 52 Reichsmark. betalen moet. |
| Tot slot |
| Met de avonturen van de kapitein van de CANTABRIA besluiten we deze eerste aflevering van het Van Ommeren Journaal. In deel 2 gaan we op reis met de DANUBE SHELL III, komt er een vliegramp op Schiphol aan de orde, spreken we over Zwitserse deviezen en de problemen met de doorvaart van verschillende kapotgeschoten bruggen. |
| Eerder verschenen bij Vereniging de Binnenvaart BINNENVAART 4 – augustus 2019 |