1E JAARGANG NO. 6 – 25 JANUARI 1947
| Bruggenmisere |
| Ik zal nog wat vertellen, hoe wij voor de bruggen, bijvoorbeeld in Keulen kunnen knoeien, maar waar niets van gehoord wordt als er zich geen averij voordoet. Ik was op reis met de ALBANIA van Straatsburg naar Duisburg en had vanwege de lage waterstand het schip zo vlot mogelijk gehouden om zoveel als het kon, het zuigen te vermijden. Dat betekend voor de ALBANIA een diepgang van 1.55 meter achterop. De onderkant van de schroeftunnel steekt dan net voldoende in het water om goed te kunnen manoeuvreren. We zijn samen met de ANDALUSIA op 30 november te Keulen aangekomen en hadden nog ongeveer anderhalf uur voor de brug open ging. Nu was het deze morgen een verschrikkelijke drijverij, eerst de ALBANIA, dan de ANDALUSIA en daarvoor de WALLIS van de Baseler. De WALLIS lag nu zo te drijven dat alles onklaar zou gaan en zodoende moesten we de machine gebruiken om het schip klaar te houden. Daardoor dreven we de ANDALUSIA en de WALLIS voorbij. Doordat er bij ons weer een sleepboot met twee spitsen op de kont zat kreeg de ALBANIA een zwarte ton achter de roeren die niet los te krijgen was. Ik was dus gedwongen kort voor de brug weer op te draaien om de ton los te maken en op zijn plaats terug te leggen. Uiteraard meldde ik dit voorval later aan de Wasserschutzpolizei. Maar nu komt het.! Ik heb zeven jaar met de ALBANIA gevaren en ken dus mijn schip. Daarom rezen mij de haren te berge want ik moest op de meest ongunstige plaats kop voor nemen, circa 400 meter boven de brug. Aan stuurboord schepen, en aan bakboord en achter mij meerdere scheepswrakken. En dat op een schip waar weinig mee aan te vangen is omdat het te vlot ligt. Wat te doen. Ik heb de stuurman aan het roer gezet terwijl ikzelf de machinehandle’s voor mijn rekening nam. Tegen de matroos schreeuwde ik dat wij kort langs het wrak aan bakboord zouden varen en dat hij alles in het werk moet stellen om er een draad op te krijgen om ons achterschip vast te houden zodat het schip rond zou vallen. Hetgeen lukte. En dat niet alleen door de ervaring van de matroos die een draad op het wrak wist te krijgen maar ook door de deskundigheid van onze machinist, die, zonder te kunnen zien wat er zich buiten afspeelde, de machine perfect bediende. Het ging prachtig, geweldig zelfs. Het schip lag zo goed als ‘kop voor’ en ik gaf het bevel: ‘draad los’. Maar wat gebeurde er nu.? De strop bleef achter de bolderpin op het scheepswrak hangen. Een draad verspelen is ook wat. Dus de machine op volle kracht achteruit en door het handig bijstoppen van de machinist ging de ALBANIA gieren en liep zowaar hogerop, waardoor de strop achter de bolderpin van het wrak los kwam. Toen moest nog alles in het werk gesteld worden voor de andere scheepswrakken over te lopen, maar ook dat lukte. Zonder verdere ongelukken kwamen we uiteindelijk door de brug. Dit alles zou niet gebeurd zijn indien het schip zich beter zette en meer drang op de roeren had gehad, waardoor beter ‘kop voor’ genomen zou kunnen worden. Nu is mijn vraag aan de ‘technische heren’ wat hiervan de oorzaak is. Om zeker en zonder moeite te kunnen varen, moet de ALBANIA ten minste 1.60 meter diepgang op het achterschip liggen. Ik heb van alles geprobeerd om vlotter te varen maar het is me niet gelukt, terwijl de zusterschepen van de ALBANIA (DALMATIA, MACEDONIA en THRACIA – redactie BVP) zelf met een diepgang achterschip van 1.50 meter, zelfs zonder ballast, wel goed varen. Op de voorlaatste reis Duisburg – Straatsburg lag de ALBANIA 1.55 meter aan de roeren en als ik dan op de Bovenrijn moest stoppen, moest ik eerst een anker zetten en ketting steken, dan vlug anker doordraaien terwijl de machine volaan vooruit stond. Pas zo kwam er voldoende gang in om de schroef te laten pakken. Kapitein A. Schoolmeester – motortankschip ALBANIA De reactie: De ‘technische heren’ weten het antwoord niet. Zij hebben beloofd te proberen er achter te komen. |
| Vroeger en nu |
| Met wat ik hier ga schrijven zullen vele oudere collega’s van mij instemmen. Tegenwoordig komt het veelvuldig voor dat er allerlei bezwaren geuit worden op ogenblikken dat er gewerkt moet worden. Dit komt omdat er velen zijn die niet weten dat men eerst zijn plicht moet doen alvorens men aanspraak kan maken op rechten. Hierdoor is het voor een schipper veel moeilijker geworden. Uit eigen ervaring heb ik gemerkt dat verschillende opvarenden tegenwoordig weinig ondernemend zijn. Wanneer wij bijvoorbeeld bruggen en sluizen passeren, of wanneer er schepen langszij komen dan kan het voorkomen dat er eens even vlug een wrijfhout of kurkzak moet worden gebruikt. Maar hoe dikwijls wordt dit uit onoplettendheid niet vergeten of gebeurt het te laat. Bij het varen op tankschepen moet echter steeds goed opgelet worden, want het stoten met zo´n schip kan al direct lekkage en dus brandgevaar bij sommige ladingen doen ontstaan. Ook komt het tegenwoordig voor dat opvarenden ontevreden zijn omdat zij geen promotie maken. Dit ligt echter niet aan de schipper of kapitein. Deze zullen hiertoe alle medewerking verlenen wanneer de opvarenden plichtsgetrouw hun werk doen, want niets is prettiger dan wanneer een schipper kan melden dat hij betrouwbaar en bekwaam personeel aan boord heeft. Uit eigen ondervinding weet ik dat een ieder die doordrongen is van de verantwoording voor de hem toebedeelde taak en op deze wijze werkt, niet vergeten zal worden en op de V.O. tankvloot de hem toekomende plaats zal innemen. Ik hoop dat deze uiteenzetting tot gevolg heeft dat allen hieraan hun volle medewerking zullen verlenen in het belang van henzelf, het bedrijf en het gehele land, opdat wij de V.O. vlag eensgezind van top kunnen varen. Schipper Chr. Visser – tanklichter GERMANIA Redactie BVP: waar wij tegenwoordig zeggen dat wij de vlag ‘fier in top’ varen, sprak men anno 1946 kennelijk van de vlag ‘eensgezind van top’ varen. |
| Onder de vaart |
| Op 9 november vertrokken wij met het motortankschip CANTABRIA van Straatsburg naar Duisburg-Ruhrort. Er hingen nog wat mistflarden, maar het was goed vaarbaar. Een paar dagen later kwamen we halverwege de middag aan de brug van Duisburg. Het prachtig weer voor de tijd van het jaar, met helder zicht. En het sein om de brug te mogen passeren stond zowaar eens op veilig. Dat was prettig want onderweg hadden wij de nodige pech gehad met het passeren van de kapot geschoten bruggen. Steeds als wij een brug naderden stond het sein op onveilig. Dat is natuurlijk niet naar de zin van een kapitein van een motorschip, want die wil altijd snel opschieten en vanzelfsprekend de bemanning ook, want dergelijk oponthoud brengt meer veel extra werk met zich mee. Maar in Duisburg hadden we geluk en we zeiden tegen elkaar:’ Nu gaat het beter, nu hebben we tenminste een brug klaar staan.’ Maar dat kwam anders uit dan we dachten en dat was niet zo mooi. Zoals bekend is, is het bovenste sein voor vrije afvaart een groen-wit-groen bord. Nu zagen wij dit groen-wit-groene bord duidelijk en gingen dus door. Maar wel met een langzaam gangetje want er kwam nog steeds opvaart door de brug. Kort voor de brug gekomen, dacht ik bij mezelf:’ nu word het tijd dat er niets meer komt, anders moeten we nog opdraaien.’ Het zogenaamde laatste schip was een spits. Als het laatste schip door de brug is dan behoort gewoonlijk het bootje van de ‘bruggencontrole’ de rij te sluiten. Maar waar ik keek, geen bootje van de ‘bruggencontrole’. In de veronderstelling dat de opvarende schepen in de verte gestopt lagen, besloot ik door te gaan. Maar juist toen we met onze kop door de eerste vaste brug waren zagen we de ene sleepboot, uiteraard met sleep, na de andere en daartussen ook enkele motorschepen op ons afkomen. Op dat moment stonden we nog met de hele bemanning in de stuurhut maar binnen een paar tellen stond ik alleen. De stuurman rende naar voren om eventueel het anker te presenteren, de matroos was druk in de weer met wrijfhouten en de machinist was naar de ‘vetkuil’ verdwenen om, als er gemanoeuvreerd moest worden, de machine in de gaten te houden. Als ik zo af en toe naar links keek zag ik de opvarende schippers met hun vuisten omhoog staan of met hun vingers naar hun voorhoofd wijzend. Kennelijk bedoelend dat ik gek was. Ik begreep hun reactie wel maar had natuurlijk geen tijd om op hun boosheid te reageren. Ik had alleen belangstelling voor wat er vooruit gebeurde. Om nog tussen de bruggen op te draaien was onmogelijk. Aan stuurboord passeerde de opvaart, aan bakboord lag een baggermolen de ondiepte tussen de bruggen weg te baggeren en voor de kop lag de tweede kapotte brug, die snel naderbij kwam. Ik moest wel door. En alsof ik al mijn geluk inmiddels verspeeld had zat er in die brug juist ook nog een groot sleepschip van de Braunkohle. We passeerden elkaar in die smalle brugopening met nauwelijks een handbreedte ruimte. We verspeelden twee wrijfhouten maar kwamen er zonder kleerscheuren door. De schipper op het Braunkohle-schip wees niet op zijn voorhoofd en stak ook zijn vuist niet in de lucht. Hij keek me alleen met grote ogen van verbazing na, toen ik hem passeerde. En toen waren we er door en hadden we weer ruimte. Nu was het mijn beurt om boos te worden. Geërgerd gaf ik een lange stoot op de fluit met de bedoeling de man die beneden de brug de seinen bediende erop te wijzen dat het sein stroomopwaarts verkeerd stond. Gelukkig was ik het enige afvarende schip, want als er meer schepen mij gevolgd waren zouden er zeker ongelukken zijn gebeurd. Wij moesten toevallig niet verder dan Duisburg-Ruhrort om daar enige sleepschepen te lichten die door de lage rivierstand niet verder konden. Ik deed het dus rustig aan wat de benedenstroomse bruggencontroleur de kans gaf om met zijn bootje langszij te komen. De controleur schreeuwde mij toe of ik wel wist wat ik gedaan had. Uiteraard gebruikte hij daarbij een paar Duitse krachttermen die ik hier maar niet opschrijf. Ik schreeuwde terug of hij zelf wel wist wat zijn ondergeschikten aan het doen waren. Na zo een tijdje boze woorden en uiteraard ook de nodige krachttermen, ook van mijn kant, uitgewisseld te hebben besloot de controleur toch maar eens bij zijn eigen ‘seinmannen’ stroomopwaarts te gaan informeren. Hij was varensman genoeg om ook wel te begrijpen dat ik niet voor mijn lol tegen de opvaart in door de kapotte bruggen gevaren was; een actie waarbij ik niet alleen mijn schip en lading maar ook de levens van mijn bemanning en van mijzelf in de waagschaal gesteld had. Ik verwachtte hem eigenlijk niet meer terug te zien maar na enige tijd kwam hij toch weer langszij. Hij had de bovenstroomse seinmannen gesproken en die hadden verklaard dat het sein voor mij op ‘onklaar’ stond en ik dus had moeten opdraaien. Omdat zijn mensen nooit vergissingen maakten met de seinen had ik het dus verkeerd gezien en was hij genoodzaakt een proces-verbaal op te maken. Hierop riep ik mijn bemanning bovendeks die allen verklaarden duidelijk het groen-wit-groene bord gezien te hebben. Ondanks dat ik op geen enkele beschuldiging van de brugcontroleur inging moest er hoe dan ook toch een proces-verbaal gemaakt worden, wat ik uiteraard niet ondertekend heb. We zijn inmiddels enkele weken verder en tot op heden heb ik, noch het kantoor in Rotterdam, iets van de Duitse autoriteiten vernomen. Wat mij doet vermoeden dat dit hele verhaal wel zal aflopen met een ‘wit-broodje’. Kapitein J.M.N. Tempelaars – motortankschip CANTABRIA Redactie BVP: waar wij tegenwoordig zeggen dat iets waarschijnlijk met een ‘sisser’ afloopt, zei men kennelijk in 1946 dat iets met een ‘wit broodje’ zou aflopen. |
| Bedrijfsnieuws |
| Rhein-Seefracht GmbH in Düsseldorf. Het zal wellicht vele opvarenden interesseren te vernemen, dat het kantoor te Düsseldorf ook een eigen Van Ommeren kantoor is. Dit filiaal werd in februari 1931 opgericht. In de loop van de jaren breidde dit kantoor zich uit en verwierf verschillende agenturen. Om een neutraal karakter aan dit kantoor te geven werd de naam ‘Rhein-Seefracht’ gekozen, een naam die de werkkring van het kantoor tot uitdrukking zou brengen, namelijk het behandelen van zee- en Rijnvrachten voor derden. In het begin van 1937 is dit kantoor ook belast met het behartigen van de belangen van de Van Ommeren vloot. |
| Wij lazen voor u |
| Het herstel van de Royersluis, waarvan een groot deel van de kademuur aan de zuidkant van de sluis kort na 1945 instortte, is toevertrouwd aan de firma ‘Laboremus’, welke het werk binnen een termijn van zes maanden zal uitvoeren. De kosten zullen 14.360,00 Belgische frank bedragen. Genoemde firma was in haar aanbod heel wat goedkoper dan andere ondernemingen en zij kon dat ook zijn, daar zij reeds over de nodige metalen damplanken beschikt, welke haar mededingers eerst zouden hebben moeten laten walsen. De werken zullen ‘droog’ worden uitgevoerd, zodat er dus niet met klokken onder water zal worden gewerkt. Zowel aan de waterzijde, als aan de landzijde zullen damplaten worden geplaatst en het water zal geregeld uit de tussenruimten worden gepompt. In het ongedeerd gebleven deel van de beschadigde muren van de sluis zullen ankers worden geplaatst om verdere verzakkingen te voorkomen. Grote brand bij Wilton. Een tientallen meters hoge vlammenmassa heeft in de nacht van 22 december (1946) aan de Westkousdijk bij de Schiemond een enorme hout- en timmerloods van Wilton’s Machinefabriek en Scheepswerf in de as gelegd. Met de loods, het hout en de meubelen gingen onder andere een groot aantal houten machinemodellen, boorbanken, lintzagen, van dikte banken en schuurmachines verloren. In de loods zelf werd niet gestookt. Wel werd deze ruimte door middel van buizen en ventilatoren met stoom verwarmd. Over de oorzaak van de brand is niets bekend. De eerste walvissen. Volgens een telegram van de WILLEM BARENDSZ is de vangst begonnen en reeds bevredigend. De weersomstandigheden zijn gunstig. Door Duitsland geroofde goederen. Er is inmiddels voor 120 miljoen gulden aan door Duitsland geroofde goederen in Nederland teruggekeerd. Aan spoorwegmaterieel is 42 miljoen teruggebracht. Aan scheepvaartmaterieel is dit 28 miljoen gulden. Van de in Duitsland verblijvende schepen is op dit ogenblik 55 % teruggevoerd, zodat er op dit gebied nog veel te wensen overblijft. |
| Scheepvaartberichten |
| Doorvaart onder de verkeersbrug Mainz-Kastel. De middenopening onder de verkeersbrug Mainz-Kastel (R.40) is sinds 21 september 1946 voor de scheepvaart in beide richtingen vrijgegeven. Het vaarwater is 72 meter breed en door boeien aangeduid. |
| Onze schippers |
| Redactie BVP: Omdat in deze uitgave van de V.O. Tankvaarder geen nieuws over mutaties van schippers en kapiteins is opgenomen plaatsen we in dit geval voor een keer enkele keer de familieberichten. Ook uit deze berichten kunnen we enigszins afleiden wie op welk schip voer. Mede namens wederzijdse familie danken wij u hartelijk voor de belangstelling bij ons huwelijk ondervonden: J.M.N. Tempelaars en J. Kuijer, aan boord van het motorschip CANTABRIA. De heer en mevrouw Van der Vorm-Barse geven hierbij kennis van de geboorte van hun zoon: Frederik Ronald. Delft 28 december 1946. (Hierbij geen schip genoemd). Geboren: Maria Cornelia, dochter van J. Th. Valkenburg en A.L. Stadhouders. Rotterdam 29 december 1946, tanklichter URANIA. Geboren: Johannes Thomas, zoon van W.L.G. de Bijl en B.A. van Nieuwpoort. Rotterdam 1 januari 1947, motortankschip HISPANIA. |
| Ontvangen reacties |
| Na het bericht in V.O. Tankvaarder 5, dat de baggermolen SCHELDE van A. Volker aan het baggeren was naar een verloren goudschat in de Nieuwe Maas. bleek dat er heel wat meer over deze onderneming te vertellen was. Na zelf enig bronnenonderzoek te hebben verricht kon de redactie het hierna volgende verhaal optekenen. Goudschat op de bodem van de Nieuwe Maas Aan het einde van de jaren dertig van de vorige eeuw liepen de internationale spanningen in Europa opnieuw hoog op. Onder druk van de expansiedrang van de Nationaal Socialisten van Adolf Hitler stevende Europa, opnieuw af op een grote oorlog. Uiteraard wilde Nederland in dit oplaaiende conflict, net als in de Eerste Wereldoorlog, haar neutraliteit bewaren. Dit betekende echter niet dat de Nederlandse regering geen maatregelen trof voor het geval dat Duitsland onze neutraliteit zou schenden. Zo werden er al in 1939 plannen uitgewerkt om de goudvoorraad van de Nederlandsche Bank in veiligheid te brengen. Een deel van die voorraad, bestaande uit 937 goudstaven, bevond zich in de vestiging van de Nederlandsche Bank aan de Boompjes in Rotterdam. Toen de Duitsers op 10 mei 1940 ons land binnenvielen werd deze goudvoorraad, zoals reeds in 1939 was afgesproken, in het diepste geheim overgeladen op LOODSBOOT no. 19, welke zo snel mogelijk diende uit te wijken naar Londen. In de nacht van de tiende op de elfde mei vertrok LOODSBOOT no. 19 van de Boompjes. Aanvankelijk verliep het transport voorspoedig maar ter hoogte van de steiger van de E.N.C.K. (Eerste Nederlandsche Coöperatieve Kunstmestfabriek) in Vlaardingen liep het schip op een magnetische mijn, die aan het begin van de invasie door Duitse vliegtuigen in de Nieuwe Maas waren gedropt. De explosie was zo hevig dat de loodsboot doormidden brak en direct zonk. Dertien opvarenden, waaronder drie Engelsen die nog naar Engeland wilde uitwijken, gingen met het schip en haar kostbare lading ten onder. Ondanks dat één en ander zich in het diepste geheim had afgespeeld waren de Duitsers volledig op de hoogte van het transport. Direct na de Nederlandse overgave werd dan ook begonnen met het bergen van de goudschat. Binnen drie weken werden 800 van de 937 goudstaven boven water gehaald. Maar toen gaven de Nederlandse bergers er de brui aan. Inmiddels was de bezetting van Nederland een onontkoombaar feit geworden en geen enkele Nederlander had er behoefte aan de kas van de Duitsers nog verder te spekken. En zo bleven er 137 goudstaven achter op de bodem van de Nieuwe Maas. Men zou verwachten dat er na de bevrijding direct zou worden begonnen met het opsporen van deze achtergebleven goudstaven. Maar aanvankelijk gebeurde er helemaal niets. Het leek wel alsof iedereen, incluis de Nederlandsche Bank, het bestaan van deze goudstad vergeten was. Terwijl het hier toch om een bedrag van bijna 13 miljoen gulden ging, een bedrag wat de Nederlandse economie zo kort na de Tweede Wereldoorlog node kon gebruiken. Wanneer we ons echter realiseren dat de Duitse bezetter in de oorlogsjaren maar liefst 145.000 staven goud uit de kluizen van de Nederlandse Bank roofde zal het duidelijk zijn dat de bank niet direct prioriteit gaf aan het opduiken van de overgebleven 137 goudstaven op de bodem van de Nieuwe Maas. Men kende de locatie van deze goudschat bij benadering vrij goed en omdat er geen aanwijzingen waren dat er illegale plannen waren om de staven boven water te halen werd besloten de schat vooralsnog te laten liggen waar die was. De veranderde echter in de herfst van 1946. Bij de wederopbouw van Rotterdam werd namelijk besloten de Spaanse Polder, een poldergebied tussen Rotterdam, Schiedam en Schiebroek in te richten als bedrijventerrein. Bij het opspuiten van deze Spaanse Polder, waarvoor zand werd gewonnen uit de Nieuwe Maas, kwam er plotseling een goudstaaf te voorschijn. Deze vondst was groot nieuws in Rotterdam en omstreken en haalde al snel de landelijke pers. De link met de verloren goudschat aan boord van LOODSBOOT no. 19, die aan het begin van de oorlog zo jammerlijk verloren was gegaan, werd natuurlijk snel gelegd. De Nederlandsche Bank zag zich nu wel genoodzaakt om handelend op te treden en de goudstaven zo snel mogelijk te bergen. Met het Sliedrechtse baggerbedrijf van A. Volker werd een contract gesloten om de resterende 136 goudstaven boven water te baggeren. Eind 1946 begon de baggermolen SCHELDE van Volker met haar baggerwerkzaamheden en al snel kwamen de eerste goudstaven boven water. Aanvankelijk waren de controlemaatregelen aan boord van de SCHELDE zeer streng, maar na enige tijd verflauwden deze steeds meer. Het baggerbedrijf van Adriaan Volker was een zeer betrouwbare onderneming en de controleurs merkten al snel dat de bemanning van de SCHELDE consciëntieus haar werk deed. Maar zoals iedereen wel weet brengt de aanblik van puur goud zelf de meest betrouwbare mensen in de verleiding. Koorts noemen ze dat, ‘goudkoorts’ om precies te zijn. Dat overkwam ook P. van den Bos, de schipper van de SCHELDE. Na eerst steeds netjes de opgebaggerde goudstaven aan de controleurs van de Nederlandse Bank te overhandigen, begon het in zijn hoofd te malen: ‘Wat als ik er nu eens eentje achterhoud. Ze merken het toch niet. Ze weten zelf niet eens hoeveel staven er feitelijk nog op de bodem liggen. Misschien liggen er wel meer in de Spaanse Polder dan die ene die gevonden is. En wie zegt dat er in 1940 precies 800 staven zijn geborgen.’ Na lang wikken en wegen nam hij een beslissing. Eén staaf maar. Eén goudstaaf zou ruim voldoende moeten zijn om zijn gezin er, in de magere na-oorlogse jaren, weer snel bovenop te helpen. Maar een goudstaaf stelen is één; hem verkopen is een ander verhaal. Allereerst hield Van de Bos zich koest maar, nadat de baggerwerkzaamheden op de Nieuwe Maas waren beëindigd begon hij zo hier en daar eens te informeren. Via wat schimmige contacten kwam hij uiteindelijk eind 1947 in contact met de Nederlandse wielrenner en meestersmokkelaar John Braspenninx uit Klundert. Die wist, waarschijnlijk tegen een vette commissie, wel raad met de goudstaaf. Van den Bos kreeg en fors geldbedrag in zijn handen gedrukt en daarmee leek de kous af. Maar zo simpel was het niet. Om niet nader opgehelderde redenen kreeg de politie in 1949 lucht van de hele smokkeloperatie en werden Van den Bos en Braspenninx van hun bed gelicht. Omdat Van den Bos al vanaf het begin een slecht gevoel over de diefstal had gehad besloot hij open kaart te spelen. Zijn eerlijkheid leverde hem een uiteindelijk slechts een korte gevangenisstraf van drie maanden ‘eenzame opsluiting’ op. Dat lijkt weinig maar die drie maanden werden uiteindelijk de zwaarste beproeving in zijn hele leven. Hij was als rechtgeaard varensman zijn vrijheid gewend en om drie maanden in volledige eenzaamheid zijn straf uit te moeten zitten maakten hem tot een gebroken man. Hij is er nooit overheen gekomen. Dit is wat ‘goudkoorts’ met een, in de basis eerlijk mens, kan doen. Geraadpleegde bronnen: Gemeente Archief Rotterdam Baggermuseum Sliedrecht Diverse krantenberichten |
| Stroompjes. Ook stond er in V.O. Tankervaarder 5 een verhaaltje over de elektrische installatie aan boord van de Van Ommeren schepen. Of het gebrek daaraan. Dit nodigde onze lezer Jan van Brussel uit tot het schrijven van de volgende reactie: Ondanks dat het sleeptankschip HUNGARIA al was voorzien van elektrische verlichting vond mijn vader het toch uiterst interessant om te experimenteren met het opwekken van elektriciteit. Hij had hiervoor een klein motortje en een dynamo op de kop weten te tikken. Eerst stond dit opgesteld in het achteronder van het schip, maar omdat dit toch niet meest geschikte plaats was, verhuisde de installatie naar de roeiboot, welke meestal achter het schip werd meegesleept. Toen echter de roeiboot bij het invaren van een sluis een keer achter de sluisdeur bleef hangen kwam er min of meer een einde aan dit project. Maar mijn vader was echter niet snel uit het veld te slaan. Dan maar, als er ‘feierabend’ gemaakt werd zoveel mogelijk langszij een motorschip afmeren en snel een ‘stroomtouwtje’ leggen naar de machinekamer van het motorschip. De batterijen van de radio moesten nu eenmaal altijd gevuld zijn want de radio speelde een belangrijke rol aan boord van de HUNGARIA. Mijn vader moest namelijk, hoe dan ook, ’s ochtends de waterstanden uitluisteren. En had niet het lef om tijdens het voorlezen van de waterstanden je mond open te doen want als mijn vader ook maar één centimeter mistte was de Rijn te kort. Ik was toen een jaar of vijf en u begrijpt dat ik toen nogal eens een boze blik toegeworpen heb gekregen. |
| Tot slot |
| In de volgende aflevering van de V.O. Tankvaarder verschijnt het eerste van twee delen over de ontwikkeling van het tanklichterbedrijf van Van Ommeren, beleefd schipper Bosman angstige momenten bij de passage van de brug Keulen-Mariënburg, en verteld schipper K. van Erp uitermate boeiend over de 41 reizen die hij maakte van het Nederlandse olieveld in Schoonebeek naar Coevorden met de (kleine) LIMBURGIA. |
| Eerder verschenen bij Vereniging de Binnenvaart BINNENVAART 1 – februari 2021 |