1E JAARGANG NO. 5 – 11 JANUARI 1947
| Elektrische verlichting |
| Hoe eenvoudig is het.! Men komt ’s avonds aan boord, draait het knopje om en de verlichting brandt. Helaas kennen niet alle schepen het voorrecht, zoals wij dit aan de wal gewoon zijn. Alleen onze motorschepen zijn uitgerust met een elektrische installatie en enkele schippers van de sleepschepen hebben zelf een winddynamo geknutseld of aangeschaft, zodat zij in hun woning hetzelfde voorrecht kunnen genieten, als de wind hen tenminste niet in de steek laat. Naast het feit, dat men op ieder moment het elektrisch licht ontsteken kan, is er nog het voordeel, dat men mag laden, lossen en ontgassen terwijl de verlichting gebruikt wordt. Als men dit alles overweegt, zal men zich afvragen: ‘waar wringt dan de schoen, waarom nog niet op alle schepen een elektrische installatie aangebracht?’ Aan de wal beschikken we over grote centrales, die een gehele stad of zelfs landstreken van licht voorzien. Ieder schip moet echter zijn eigen centrale hebben, die dan bestaat uit een dynamo, die aangedreven wordt door de wind of door een motor, met een bijbehorende batterij. In de grote centrales draaien de dynamo’s altijd door en heeft men geen batterij nodig. Aan boord moeten wij, omdat de wind ons nogal eens in de steek laat en de motor niet altijd kan blijven draaien, gebruik maken van een batterij, die de eigenschap bezit de elektrische energie op te sparen en weer af te staan wanneer wij dit wensen. De capaciteit van de batterij is echter maar beperkt zodat we niet instaat zijn bij sterke wind veel energie op te sparen. De batterij is dan ook bij windstilte of tussen de bergen weer na korte tijd uitgeput, en deze centrale laat ons dus spoedig in de steek. In de praktijk is dan ook gebleken, dat het opladen van de batterij door middel van de wind niet bevredigend is. Zij, die met een windinstallatie werken, kennen de bezwaren en alleen door uiterst zuinig gebruik van één enkel lichtpunt kan men een tijdlang succes hebben. Beschikt men over motoraandrijving – op dieselbrandstof – voor de dynamo, zoals op onze motorschepen, dan zijn de grootste moeilijkheden opgelost. De batterij wordt dan regelmatig bijgeladen, en met een normaal gebruik en een goede controle van de batterij werkt de installatie uitstekend. Onze schepen zijn echter tankschepen en als zodanig onderworpen aan strenge voorschriften. En die voorschriften laten niet toe dat een tankschip met een benzinemotor wordt uitgerust. Zouden we over een zeer kleine dieselmotor kunnen beschikken van ongeveer een halve pk., dan zouden de elektrisch/technische moeilijkheden voor onze sleepschepen opgelost zijn. Het dus wachten op de ontwikkeling van kleine dieselmotoren, maar het zal niet meevallen deze voldoende betrouwbaar te construeren. Pas eerst als deze in de handel zijn, kan overwogen worden op onze lichters een elektrische installatie aan te brengen. Voorlopig zal men dus, zowel binnen als buiten nog met petroleumverlichting genoegen moeten nemen |
| Onlangs las ik in een rubriek Scheepvaartberichten het volgende stukje: ‘In de doorvaartopening van de voetbrug Neuss (kmr. 737.1) is aan de rechterzijde over een breedte van 12 meter het water 2.05 m. onder Gl.W 32 diep, d.w.z. + 0.20 Peilstand Düsseldorf. Voor de doorvaart aan de linkerzijde, is de diepte van het vaarwater over 28 meter breedte normaal. Er moet rekening worden gehouden met verdere wijzigingen.’ Bovenstaande gegevens voor de ´bodemdiepte´ (dit is de diepte van de rivier) in de nieuwe voetbrug Neuss, zeggen de praktische schipper niet veel. Eerst moet de schipper weten wat Gl.W. 32 is. Gl.W. 32 betekend Gleichwertiger Wasserstand 1932; in het Nederlandsch vertaald: O.L.R. (Overeengekomen Lage Rivierstand). O.L.R. of Gl.W. is een vastgestelde lage waterstand, die over een tijdsverloop van 4 jaar op verschillende peilschalen langs de Rijn met eenzelfde bodemdiepte overeen kwam. Van Lobith tot Keulen bedraagt de bodemdiepte 2.50 m als de peilschaalstand op de tussenliggende plaatsen gelijk is aan die van Gl.W. 32. Van Keulen tot St. Goar bedraagt de bodemdiepte 2.10 m. als de peilschaalstand op de tussenliggende plaatsen gelijk is aan die van Gl.W. 32. Van St. Goar tot Basel bedraagt de bodemdiepte 1.70 m. als de peilschaalstand op de tussenliggende plaatsen gelijk is aan Gl.W. 32. Hier volgt nu eerst een lijst die vermeldt de Peilschaalstanden Overeengekomen Lage Rivierstand of Gl.W. 32: Basel – 0.37 m. Breisach + 1.80 m. Straatsburg + 1.48 m. Karlsruhe + 3.16 m. Speyer + 2.15 m. Mannheim + 1.84 m. Worms + 1.14 m. Mainz + 1.83 m. Bingen + 1.03 m. Kaub + 1.08 m. Koblenz + 1.16 m. Andernach + 1.29 m. Keulen + 0.61 m. Düsseldorf + 0.20 m. Ruhrort – 0.64 m. Wesel – 0.97 m. Emmerich + 0.18 m. Lobith + 9.10 m. Nijmegen + 6.91 m. Tiel + 3.36 m. Zoo kunnen wij de diepte in de brugopening berekenen als wij de waterstand van de dag, dat men de brug passeren moet, maar weet. Nu een voorbeeld uit de kennisgeving over de voetbrug van Neuss. Staat het water op de dag dat men door Düsseldorf vaart aan de peilschaal – 0.50, dat is dan 70 cm. onder Gl.W. van de 2.05 m. aftrekken, dus staat er nog 1.35 m. op die plaats. Staat het water b.v. aan de peilschaal te Düsseldorf 1.20 m., dat is dan 1 m. meer dan Gl.W., dan kan men op de 12 m. breedte 2.05 + 1 = 3.05 m. water vinden. Men moet er rekening mede houden dat het bodemdiepte is, welke diepte men zeker vinden zal in de bruggen, volgens de officiële berichtgevingen van het Wasserbau-amt of Ned. Missie. Natuurlijk moet men met een schip altijd vlotter liggen dan de bodemdiepte van de strek. De vaardiepten die bij schippers in gebruik zijn en die een veilige vaart waarborgen (bij uitwijken enz.) zijn als volgt: Van Lobith tot Duisburg: 1.55 m. meer dan peilstand Keulen. Van Duisburg tot Keulen: 1.30 m. meer dan peilstand Keulen. Van Keulen tot Koblenz: 1.15 m. mee dan peilstand Keulen. Van Koblenz tot St. Goar: 0.80 m. meer dan peilstand Kaub. Van St. Goar tot Bingen: 0.60 m. meer dan peilstand Kaub. Van Bingen tot Mainz: 0.65 m. meer dan peilstand Bingen. Van Mainz tot Mannheim 0.10 m. minder dan peilstand Mannheim. Van Mannheim tot Straatsburg wordt nu gevaren volgens peilstand Straatsburg. Hierbij moet men er rekening mede houden, dat de vaardiepte op deze strek snel veranderen kan omdat de rivierbodem door de grote stroomsnelheid zeer veranderlijk is. Hetzelfde geldt in nog sterkere mate voor het traject van Straatsburg naar Basel. Grondslag is de peilstand Breisach. Na aankomst ter plaatse dient men te informeren wat de op dat moment gebruikelijke vaardiepte ten opzichte van deze peilschaal is. Voor grote of slecht varende schepen vaart men tenminste nog 10 cm. minder dan volgens deze opgaven. Opgemerkt zij, dat volgens de opgaven alleen bij een lage rivierstand gevaren kan worden. Bij een hogere rivierstand zijn de cijfers ongunstiger, bijvoorbeeld op het riviervlak St. Goar-Bingen: bij een waterstand van 2.50 m. aan de peilschaal van Kaub kan men niet 60 cm. meer varen, maar ten hoogste 30 tot 40 cm. Bij een waterstand van 2.00 m. peilschaal Kaub ten hoogste 45 tot 50 cm. Bij een waterstand van 1.80 peilschaal Kaub ten hoogste 50 tot 55 cm. Eerst bij een waterstand van 1.50 m. en minder aan peilschaal Kaub kan 60 cm. meer gevaren worden. Als men van rechteroever spreekt, is dat voor de schipper de Noorderwal of Noorderkant. Linkeroever is Zuiderwal of Zuiderkant. |
| Scheepvaartberichten |
| Doorvaart onder de brug R.33 bij Gernsheim (alle bruggen over de Rijn zijn thans genummerd). Sinds 6 november 1946 zijn voor de scheepvaart twee openingen onder de brug R.33 = Gernsheim vrijgegeven. De rechteropening is voor de opvaart, de linkeropening voor de afvaart bestemd. Bruggen bij Maxau. De doorvaart in de pontonbrug bij Maxau (km. 361.55) is thans 55 meter breed. De doorvaartopening is circa 13 meter. naar de rechteroever toe verschoven. Vernielde voet- en spoorbrug bij Maxau (km. 362.00). Boven deze bruggen stroomopwaarts wordt een nieuwe brug gebouwd, waar het vaarwater circa 23 meter naar de rechteroever. Het ligt tussen 2 rivierpijlers van de nieuwe brug en is 50 meter breed. Op de pijlers is aan de zijde van het vaarwater een rood-witte vlag uitgestoken. Tijdelijk wordt het vaarwater door de bouwwerken tot 45 meter vernauwd. Hulpspoorbrug bij Maxau (km. 362.2). De doorvaart is thans 100 meter breed. De doorvaart onder de Maxau bruggen wordt door waarschuwingsposten geregeld en wel zijn er opgesteld: Post bovenstrooms bij km. 360 (Karlruher Hafenmond rechteroever); Post bovenstrooms bij km. 362.8 (Flusswaerthaus Maxau rechteroever). De aanduidingen van de waarschuwingsposten gelden voor de doorvaart onder alle Maxauer bruggen. Bij groen-witte of rood-witte borden moeten de opvarende schepen beneden de haveningang van Maxau en de Maximiliansau blijven liggen. Het vaarwater dient voor de afvaart vrij te worden gehouden. Bij groen of rood-wit-rood bord dient de afvaart volgens par. 125 van het Rijnvaart-Politie-Reglement minstens 300 meter boven de pontonbrug te blijven liggen. |
| Onze schippers |
| J. Koops, schipper van de t.l. BULGARIA kon gelukkig op 13 december het ziekenhuis te Kaiserswerth weer verlaten. J.A.A. v.d. Beemt verliet het m.s. THRACIA en werd 8 december aangesteld tot kapitein op het nieuwe motortankschip AUSTRALIA. A.H.A. Moonen, die gedurende geruimen tijd als aflosser te Rotterdam heeft dienst gedaan, is als kapitein aangesteld op het m.s. THRACIA. J. Baan werd vanuit de werkploeg aangesteld als kapitein op het m.s. HELVETIA, ook wel ‘het hotel’ genoemd. |
| Tot slot |
| In de volgende aflevering van de V.O. Tankvaarder verteld kapitein Schoolmeester over zijn belevenissen aan boord van de ALBANIA, heeft schipper Visser van de GERMANIA moeite met de generatiekloof en kwam kapitein Tempelaars van de CANTABRIA, onder de kapotgeschoten brug van Duisburg een sleepschip van Braunkohle tegen. |
| Eerder verschenen bij Vereniging de Binnenvaart BINNENVAART 4 – augustus 2020 |