1E JAARGANG NO. 3 – 7 DECEMBER 1946
| Vervoer van gevaarlijke stoffen |
| Als redactie van de V.O. Tankvaarder nemen wij ons voor in een aantal artikelen te trachten, de opvarenden van onze tankschepen een inzicht te geven in die eigenschappen van de vervoerde vloeistoffen, welke het gevaar van brand en explosie met zich meebrengen en aanleiding hebben gegeven tot uitgebreide veiligheidsmaatregelen. Wij zullen dan eindigen met een bespreking van enige bijzondere verschijnselen, welke zich bij sommige vloeistoffen voordoen. Vooruitlopende op deze algemene beschouwingen willen wij, nu de vorstperiode spoedig kan intreden, wijzen op een merkwaardige eigenschap van benzol, waarmede ernstig rekening moet worden gehouden. Voor de jongeren in ons bedrijf verhalen wij, hoe eind februari 1929 de LINDAVIA, die in enige tanks benzol had vervoerd, in verband met ijsgang voor de helling van Burgerhout was gemeerd, daar gasvrij was gemaakt, waarna, nadat het schip was goedgekeurd, met reparatiewerkzaamheden werd begonnen. Toen enige dagen later een dekbalk moest worden losgebrand, volgde bij het losbranden van de tweede nagel een explosie, waardoor het tankdeksel, dat toevallig dicht lag, werd weggeslingerd en 50 meter verder op het dek van een ander schip terechtkwam. Gelukkig deden zich geen persoonlijke ongelukken voor. Bij onderzoek bleek zich tegen enkele spanten ter hoogte van de ledige lastlijn een witte stof te hebben afgezet, welke bij onderzoek gestolde benzol bleek te zijn. Bij het keuren was dit aangezien voor gewoon ijs. Hierdoor werden wij opmerkzaam gemaakt op het verschijnsel dat benzol bij + 4 °C al in vaste toestand kan overgaan. Wordt het dan warmer weer, of schijnt de zon op de tank, in het geval van de LINDAVIA vermoedelijk door vonken die erop zijn gevallen, dan vormen zich weer benzoldampen, welke met de aanwezige lucht sterk explosief zijn. Ieder, die in de winter benzol vervoert, moet met deze eigenaardigheid terdege rekening houden en met meer dan gewone zorg controleren, dat na laden en lossen nergens plasjes benzol blijven liggen. Denk vooral aan pijpleidingen en afsluiters. Overigens herinneren wij eraan, dat benzol geheel als benzine – K1 – moet worden behandeld. |
| Reisbevindingen |
| Hiermede beschrijf ik u mijn bevindingen te Keulen op 23 oktober en te Koblenz-Neuendorf op 24 oktober 1946, wat tevens een goede waarschuwing is voor mijn collega’s. Ik was op reis met het m.s. ALBANIA van Antwerpen naar Basel. Wij zijn 23 oktober ’s avonds om 17.30 uur te Keulen aangekomen en daar de brug gesperd was, voor anker gegaan. Om 18.00 uur kwam de ons welbekende ´bruggencontrole´ – voor een sigaretje natuurlijk – mij een briefje brengen van de openingstijden van de bruggen en wel: bergvaart van 07.00 tot 10 uur, daalvaart van 10.30 tot 14.45 en dan bergvaart van 15.15 tot donker, met daarbij de mededeling, dat de andere dag, 24 oktober, de brug gesperd zou zijn tot tenminste 10 uur. De andere ochtend was om 7 uur van enige activiteit op de brug echter geen sprake. Het bootje van de bruggencontrole, die de motorschepen moest voorvaren vanwege het gevaar (??), was om 7 uur ook nergens te bekennen en omdat het signaal op de brug gewoon op veilig stond, zijn we rustig opgevaren, om hiermede minimaal 3 uur te winnen. Dezelfde dag zijn we doorgevaren naar Koblenz met de bedoeling om de ochtend daarop, op 25 oktober, voor 8 uur door de brug te kunnen varen. Wij voeren om 18.00 uur (schemerdonker) voorbij Koblenz-Neuendorf en daar komt een vlet uitgevaren en roepen en schreeuwen in het Duits: ‘Kapitan, heute abend noch durch die brücken fahren, ab morgen früh 3 tage gesperrt’. Wij zijn rustig naar Koblenz gevaren en daar er teveel risico aan verbonden is voor schip en lading om in de nacht door deze bruggen te varen, voor anker gegaan te Koblenz. We zijn langszijde gevaren van m.s. EXPRESS 14 en m.s. WAADT en ik heb direct geïnformeerd, of ze ook bij hen geweest waren. Het bleek, dat de man wel bij de EXPRESS 14 geweest was, maar niet bij de WAADT. We zijn met ons drieën de andere ochtend vanaf 7 uur rustig varend de bruggen gepasseerd. Alle brugsignalen stonden op veilig. Eenmaal te St. Goar bleek dat loods Schwarz ’s morgens nog met de Wasserbau in Koblenz gesproken had en dat er daar geen enkele brug gesperd geweest was. Ik raad mijn collega’s dan ook van harte aan bij het passeren van gevaarlijke bruggen hun eigen gezonde verstand te gebruiken en niet zonder meer te vertrouwen op de berichten van zogenaamde ‘meldegängers’ van de Wasserbau. |
Foto: Wilk – archief G. Dexheimer – met dank.
| Varen |
| Schepen zijn er om te varen. Logisch ! – Maar ja – varen en varen is twee. Dat merk je nu wel, nu het zulk bar laag water is. Daar komt het programma door: ‘Direct zoveel ton naar hier, zoveel ton naar daar en of u het maar even op wilt knappen.’ Dan krabbel je eens even achter je oor. Het water is laag. Sleepboten – hopeloos. Motorschepen – boven niet meer te gebruiken. En in de Ruhr, Salzig, Mannheim en Straatsburg hopen de schepen zich maar op. Alles moet lichten. Het wordt zo penibel dat je niet eens lege schepen naar Rotterdam kan laten komen. Dan kan er op de tanklichter-afdeling wel eens spanning heersen. Je zou wel van achter je lessenaar willen springen om alles naar je hand te zetten. Hoe kom je er uit..? Gelukkig behoef je je niet geheel opgelaten te voelen met een vervoersprogramma van ik-weet-niet-hoeveel duizend ton. Er zijn nog altijd schippers. Een enkel woord; en ze hebben de hele situatie door. Ze hebben nog de vooroorlogse race-partijen langs de Rijn voor ogen. Dat was toen een sport! Nu voelen ze zich nog gekortwiekt. Het is op de Rijn nog lang niet zoals vroeger. Als je op kantoor met ze praat, hoor je het wel. Die ellendige Keulse bruggen. En die Urmitzerbrug, wat zou je daar van denken.? En dan de Hochfelderbrug; en doorn in je oog. Dat is de erfenis van de oorlog. Veel, heel veel is er veranderd. Maar, al is het oorlog geweest en is er ontzaglijk veel veranderd; de oude geest van ‘vooruit willen’ is er nog steeds. Het is voor een schipper, die vooruit wil, die de ‘geest´ heeft, een ergernis dagen op een sleepboot te moeten wachten. Ondanks alle moeilijkheden en tegenslagen is er, ook door het vermogen van de schippers en andere opvarenden veel bereikt. Evenals in 1938 willen ze ook thans hun krachten geven. En dat dit nodig is, blijkt wel uit de huidige toestand van den Rijnvaart. Die is nog verre van goed. Er is wel wat bereikt! Maar nog lang niet alles. Voordat we aan onze prestaties van 1938 en 1939 toe zijn, moet er nog heel wat gebeuren. Wanneer wij dat voor ogen houden zijn we nog niet tevreden met het resultaat. De Nederlander, dus ook de V.O. tankvaarder die zijn taak kent, zal zijn krachten geven aan het herstel van de welvaart van ons land. |
| Wij lazen voor u |
| In de vorige uitgave van de V.O. Tankvaarder maakten wij reeds melding van het noodlottige ongeval met de Dakota PH-TBW, op 14 november jl. Thans kunnen wij daar aan toevoegen dat onder de slachtoffers zich de bekende schrijver Herman de Man bevond. Wij noemen hem hier omdat verschillende van zijn boeken betrekking hebben op de binnenvaart. De bekendste zijn: ‘Het Wassende Water’, ‘Rijshout en Rozen’, ‘Stoombootje in de Mist en Scheepswerf De Kroonprinses’, ‘Kapitein Aart Luteyn en Aart Luteyn de Andere’. De grote veerboot GORINCHEM, één der belangrijkste schakels in het verkeer Noord-Zuid, is weer in dienst gesteld tussen de gemeenten Gorinchem en Sleewijk. Alle textielgoederen in België zullen met ingang 1 december vrij verkocht worden. In de gemeenteraad van Antwerpen werd medegedeeld dat de basis van de Royersluis ongeschonden is gebleven en dat de breuk zich heeft voorgedaan aan het aan- en afvoerriool voor het water. Uiterlijk over 9 maanden zal de sluis weer in dienst genomen kunnen worden. De mariniers zullen op 10 december a.s., de 281e verjaardag van het korps, na een afwezigheid van 6½ jaar weer in Rotterdam terugkeren. De nieuwe kazerne aan het Toepad zal dan in gebruik genomen worden. In een Belgisch blad lazen wij: De Belgische schippers in Duitsland klagen steen en been over de slechte ravitaillering in Duitsland, en voornamelijk te Ruhrort. Zij verklaren, dat het slechtste brood (te vergelijken met het brood uit de bezettingsjaren), de slechte meestal bedorven worst en de allesbehalve hygiënische bediening, niet alleen geen 13 franc per dagrantsoen waarde heeft, doch daarenboven hen onwaardig is. Naar onze mening moet het niet zoveel moeite kosten om hierin wat verbetering te brengen. Als de Nederlandse Missie haar schippers met verse groenten, fruit, vlees, goed brood enz. kan bevoorraden, dan vraagt men zich af waarom de Belgische Rijnvaart-Missie dit niet zou kunnen. Nu de Belgische schepen 4 tot 7 weken in Ruhrort liggen, is de huidige bevoorrading volledig ontoereikend. Het is dan ook te hopen dat men hierin spoedig verbetering brengt. (Wie klaagt er nu nog over de Hollandse pakketten.?? Red.). Onlangs werd met goed gevolg gelicht het m.s. ZUIDERDAM, toebehorend aan de Holland-Amerika Lijn, welke schip door de Duitsers in September 1944 in de Nieuwe Waterweg tot zinken werd gebracht en als zodanig één der blokschepen van de Rotterdamse havens vormde. Het schip is eerst naar Wilton-Feyenoord gesleept en ligt thans in de Waalhaven gemeerd. Het behoeft geen betoog, dat dit voor de Rotterdamse haven een zeer belangrijke verbetering is. (De ZUIDERDAM werd niet gerepareerd en is uiteindelijk gesloopt – red. VdB). Het Rijk heeft plannen aanhangig gemaakt voor de indijking van de ‘Groesplaat’ en de ‘Kwellingen’ langs de Boven-Merwede onder de gemeenten Woudrichem en De Werken en Sleeuwijk. Deze indijkingen vormen een onderdeel van de werken, nodig ter verbetering van de dijk langs den linkeroever van de boven-Merwede tussen Woudrichem en Werkendam. De baggermolen SCHELDE van Volker heeft deze week een aanvang gemaakt met het baggeren naar de ontbrekende staven goud, die zich aan boord van de LOODSBOOT NO. 19 bevonden, toen het schip op weg van Rotterdam naar Engeland in de nacht van 10 op 11 Mei 1940 in de Waterweg op een magnetische mijn liep en zonk. Zoals bekend is, werden tijdens de berging van het vaartuig enige staven goud gevonden, terwijl onlangs na de bevrijding toevallig 10 staven werden opgebaggerd, doch er zouden nog enige staven ontbreken van de toenmalige lading, die afkomstig was van de Nederlandsche Bank en in veiligheid moest worden gebracht. Men is begonnen met baggeren nabij den aanlegsteiger van de E.N.C.K. te Vlaardingen, juist tegenover de onheilsplaats, waar de loodsboot ten onder ging en zal nu dat gedeelte van de Waterweg afzoeken, waar, volgens schattingen het goud zich kan bevinden. Het Rotterdamse WAGENVEER III, dat tijdens de bezetting in de Kil bij ’s-Gravendeel tot zinken werd gebracht, is woensdagmiddag door de vier drijvende bokken AJAX, HERCULES, CONDOR en AREND onder toezicht van den Dienst van Rijkswaterstaat gelicht. Om in den allerergsten huishoudelijke nood te voorzien is men er toe overgegaan drinkglazen in bekermodel in grote hoeveelheid tegen een prijs van 10 cent in de handel te brengen. De verkoop is niet aan distributiebepalingen gebonden. Koppelverkoop, met welk ander artikel ook, is in geen geval toegestaan. |
| Ingezonden stukken |
| Waarde Redactie. Daar ik gisteren, toen we aan het varen waren en van mijn maat het eerste krantje van de V.O Tankvaarder kreeg, wat ik met vreugde begroet, neem ik de vrijheid u te vragen, waarom er op de Hollandse tankvaart geen vrouwen mee mogen varen, terwijl bij de Zwitserse en de Belgische Tankvaart wel vrouwen meevaren. Ik weet, dat de slaapgelegenheid bij de schepen van Van Ommeren daarvoor in slechte toestand verkeren, of toch zeker bij een flink percentage daarvan. Ook weet ik dat die jongens die op het ogenblik voor het middageten moeten zorgen, wel eens met hun handen in het haar staan, daar er verschillende benodigdheden om het middageten klaar te maken, niet voorhanden zijn. Ik ben varende op de PALATINIA en volgens mij, wanneer er niet op een plaatje ijzer gekeken wordt, is er ruimte voldoende om op het dek een woning te plaatsen, zodat in het vooronder de woning dusdanig verbeterd kan worden, dat de getrouwde matroos zijn vrouw mee kan laten varen. Matroos Heinrici. Leeuwen 12 november 1946. De redactie ontving boven afgedrukt schrijven met genoegen. De briefschrijver roert een brandende kwestie aan en wij zijn blij thans in de gelegenheid te zijn uiteen te zetten, welke argumenten tot dusverre het kantoor ervan hebben weerhouden aan de veelvuldige geuite wens, dat de eerste matrozen en stuurlieden hun gezin zouden mogen meevaren, tegemoet te komen. In het kort kan hier vermeld worden, dat het nog maar sinds kort is, dat zelfs de schippers hun gezin aan boord mogen meenemen. Voordien achtte men het vervoer van benzine zo gevaarlijk, dat vrouwen en kinderen erbij geweerd moesten worden. Het is duidelijk, dat dan ook de accommodaties aan boord van onze schepen voor het meevaren van een gezin, laat staan van twee gezinnen, dikwijls te wensen overlaat. Het bleek in veel gevallen mogelijk de woning achterop voor het gezin van de schipper bruikbaar te maken, om zo een terwijl ook enkele gelegenheden zich voordeden om een klein verblijf te wijzigen in een behoorlijke woning. Bij de woning voorin echter, is zo’n oplossing niet goed mogelijk, want het is wel gebleken, dat voor de matroos met zijn gezin een aparte woning beschikbaar moet zijn, onafhankelijk van de jongere matrozen en de boy. Wel zou op onze 1500 tonners en grotere schepen de ruimte voor een dekhut gevonden kunnen worden, maar dan moeten wij de briefschrijven even uit de droom helpen. Het verbouwen van een voorverblijf is niet een kwestie van een paar stukken ijzer, maar vergt zelfs op een 1500 tonner een bedrag waarvoor men heden ten dage nog een aardig villatje op het platteland zou kunnen bouwen. Het mag duidelijk zijn, dat in ieder geval niet luchthartig over zo’n uitgave beslist kan worden. Bovendien moet bij deze kwestie nog het volgende in aanmerking worden genomen. De vloot van Van Ommeren heeft zich tot voor de oorlog zo snel uitgebreid, dat er steeds weer nieuwe schippers nodig waren en het is duidelijk, dat er hierdoor maar weinig of zelfs in het geheel niet getrouwde matrozen waren, want men behoefde niet zo erg lang te wachten tot men schipper werd en kon trouwen. Pas in de oorlog is dat anders geworden. De nieuwbouw stond stil en sterker nog, er gingen schepen verloren. Wij zijn allemaal 6 0f 7 jaar ouder geworden zonder dat er veel promotiekansen waren en daardoor is het verlangen ontstaan ook op onze vloot een gezin voorop mee te laten meevaren. Hoe gaarne wij er toe zouden willen overgaan, althans de grotere schepen, waarop in het algemeen ook de oudere eerste matrozen dienst doen, van een behoorlijke matrozenwoning te voorzien, het is te begrijpen dat de directie thans niet kan besluiten een twintigtal ‘villatjes’ te bouwen. Nog een enkel woord met betrekking tot dit vraagstuk voor de nieuwe motorschepen, waarvan thans de AUSTRALIA en de TASMANIA in de vaart zijn. Bij het ontwerp is de mogelijkheid voorop twee gescheiden woningen te maken met een dekhut, grondig bestudeerd. Zij, die weleens voorin zijn geweest op de tanklichters en/of -motorschepen, welke de Duitsers in de oorlog hebben laten bouwen, zullen moeten toegeven, dat ten gevolge van het aanbrengen van een verzonken dekhut – verzonken in verband met de kruiplijn – de ruimte beneden vrijwel onbewoonbaar is geworden door benauwdheid en gebrek aan stahoogte en het leek ons verkeerd om de mogelijkheid tot het meevaren van een gezin voorop te verkrijgen, ten koste van het comfort van de overige bemanning. De oplossing op gewone vrachtschepen, waar de dekhut gedeeltelijk in het ruim is gebouwd, kan op een tankschip niet worden toegepast, daar de woning geheel vóór de kofferdam moet liggen, en het verkleinen van de laadruimte, zoals dat door andere rederijen wordt toegepast, maakt het schip belangrijk minder geschikt voor zijn taak om ook lading van een gering soortelijk gewicht te vervoeren. Dat het meevaren van de vrouw een voordeel kan zijn, daarvan is het kantoor overtuigd en dat de vrouw van de matroos dikwijls beter zal koken dan de boy, moeten wij – de goede boys daargelaten – ook erkennen. Maar wij kunnen niet anders dan de briefschrijver en zijn collega’s raden met de teleurstellende werkelijkheid rekening te houden. |
| Scheevaartberichten |
| Het voeren van licht bij varen in de sleep Voor de veiligheid van de binnenscheepvaart dienen de schepen, welke in een sleep varen, na het invallen van de duisternis een licht te voeren. De rantsoenen petroleum zijn daarvoor toereikend. Niet nakoming van deze verplichting wordt gestraft, aldus de Rhein-Transport-Kontrollstelle te Wiesbaden en de Transportzentrale der Rheinschiffahrt in Duisburg-Ruhrort. (Dit bericht is kennelijk voor Duitse schepen bestemd. Dat tussen zonsondergang en zonsopkomst licht moet worden gevoerd spreekt vanzelf – red.) Mededeling van scheepvaartversperringen Wanneer in Duitsland een ondiepte of een versperring wordt geconstateerd, dan dient men daarvan direct mededeling te doen het bevoegde Wasserstrasseambt; opdat de belemmering zo vlug mogelijk opgeruimd wordt. Deze melding kan gedaan worden bij de dichtstbijzijnde post zoals het Hafenambt, een sluis, de Rhein-Transport-Kontrolstelle of de Wasserpolizei. De mededeling moet bevatten de naam van het schip en van de schipper, datum en uur van constatering, de stroomkilometer (kmr.), afstand van de linker- of rechteroever en diepgang van het schip. De brug bij Neuf-Brisach Werkzaamheden aan de vaste brug bij Neuf Brisach (kmr. 223.985) vorderen het gebruik van drijvend materiaal. De door de passerende vaartuigen veroorzaakte golfslag levert ten aanzien hiervan en zijn bemanning veel gevaar op. Krachtens art. 50 van het Rijnvaart Politie Reglement dienen de schepen en boten met eigen aandrijving bij het passeren hun vaart te verminderen en een zo groot mogelijke afstand ten opzichte van het object te bewaren. Verkeerstijden voor de scheepvaart bij Keulen Met ingang van maandag 21 oktober 1946 zijn de verkeerstijden voor de scheepvaart als volgt: Stroomopwaarts: van de ochtendschemering tot 10.00 uur. Stroomafwaarts: van 10.15 tot 14.45 uur. Stroomopwaarts: van 15.00 uur tot de invallende duisternis. Doorvaart onder de brug R.33 bij Gernsheim (alle bruggen over den Rijn zijn thans genummerd). Sinds 6 november 1946 zijn voor de scheepvaart 2 openingen onder de brug R.33 Gernsheim vrijgegeven. De rechteropening is voor de opvaart, de linkeropening voor de afvaart bestemd. |
| Nog eens deviezen |
| Bij menig lezer van mijn vorig stukje over dit onderwerp zal aan het slot wellicht de vraag zijn opgekomen, waarom die Nederlandsche Bank toch zo karig is met het beschikbaar stellen van deviezen (buitenlandse betaalmiddelen). Ook deze vraag willen wij gaarne beantwoorden, aangezien het naar onze mening dringend gewenst is dat iedere Nederlander goed beseft waar ons volk aan toe is. De in ons land beschikbare oppervlakte bouw- en grasland is niet toereikend om voor de dichte bevolking, die jaarlijks nog met honderdduizend mensen toeneemt, voldoende voedingsmiddelen te leveren. Wij zullen dus voedingsmiddelen voor mens- en dier moeten aankopen in het buitenland. Verder bevat onze bodem weinig delfstoffen. Onze Limburgse mijnen kunnen niet voldoende kolen opbrengen om in alle behoeften aan huisbrand, van fabrieken en transportmiddelen te voorzien. Kolen, olie, hout zowel als haast alle grondstoffen voor de industrie moeten dus uit het buitenland worden betrokken. Om dit alles te kopen zijn jaarlijks honderden miljoenen Amerikaanse dollars, Engelsche ponden, Zweedse kronen, Belgische, Franse en Zwitserse franken en nog vele andere buitenlandse betaalmiddelen nodig. Deze kunnen wij ons slechts verschaffen door onzerzijds aan het buiteland goederen te verkopen, dus door producten van landbouw en veeteelt of van onze industrie te exporteren. Een ander middel is het bewijzen van diensten aan vreemde landen hetgeen b.v. geschiedt door het vervoeren van goederen met Nederlandsche zee- en binnenschepen voor buitenlandse rekening. Zo werkt u dus in belangrijke mate mee aan het verschaffen van betaalmiddelen, waarmede voor ons volk weer onmisbare goederen kunnen worden gekocht. Helaas is echter thans de waarde van onze export veel kleiner dan de bedragen, die wij dringend nodig hebben voor onze invoeren. Er blijft dan maar één mogelijkheid over en dat is: in het buitenland geld lenen. En nu gaat het daarmee voor een land net eender als met een particulier persoon. U allen weet dat wanneer iemand geld leent hij in de volgende jaren daarvoor rente moet betalen en zijn schuld in gedeelten zal moeten terugbetalen. Zijn de inkomsten van dien man niet ruim, dan zal hij gebukt gaan onder de zorg hoe zijn schuld af te lossen en de rente te betalen. Nog eens lenen is misschien nog een keer mogelijk, maar spoedig zullen de geldgevers geen vertrouwen meer in die persoon hebben en het lenen staken. De moeilijkheden nemen dan toe, het slot is meestal een faillissement. Komt een land in die positie dan moet de import tot ver beneden het zo dringend gewenste worden beperkt, met alle ellende welke voor het gehele volk daarvan het gevolg is. Er is maar één middel om dit te voorkomen, namelijk door verhoogde productie – harder werken – meer goederen voor eigen gebruik en voor export te vervaardigen. Alleen dan zal het voor een verarmd land na lange jaren mogelijk zijn, de oude welvaart te herkrijgen en zelfs daarboven uit te gaan. Het zal nu wel ieder duidelijk zijn dat de Nederlandsche Bank alle ter beschikking komende deviezen bij elkaar schraapt om daaruit de voor onze volkshuishouding nodige goederen in het buitenland zoveel mogelijk te kunnen betalen. |
| Onze schippers |
| J.H. Vermeulen werd 17 november geplaatst als schipper op de t.l. WESTPHALIA, thans in reparatie aan de werf. R. Blokland, weer hersteld zijnde, werd tijdelijk in de werkploeg ingedeeld. J. Wieringa, vroeger schipper van de t.l. LOMBARDIA, kreeg weer een schip en wel de nieuwe t.l. CALEDONIA, groot ca. 900 ton, die toegewezen is aan de Maatschappij Binnenvaart. J. Koops, schipper van t.l. BULGARIA werd op 20 november met blinde darmontsteking opgenomen in het ziekenhuis van Kaiserwerth. Matroos T. Renken, van de t.l. NEUSTRIA nam zijn plaats tijdelijk in. |
| Tot slot |
| De volgende aflevering van de V.O. Tankvaarder zal voor een groot deel in het teken staan van het naderende kerstfeest en de jaarwisseling. Maar uiteraard zal ook enig vlootnieuws niet ontbreken. |
| Eerder verschenen bij Vereniging de Binnenvaart BINNENVAART 2 – april 2020 |