Het portaal naar de Rijn- en binnenvaart

1e JAARGANG NO. 2 – 23 NOVEMBER 1946

Koperen bruiloft
Omdat het Rijnvaartvak niet de eenvoudigste tak van ondernemen is besloot onze technische man, de heer Surie, een studiereis te maken aan boord van de, sinds kort aan onze vloot toegevoegde sleepboot DANUBE SHELL III. Als blijk van waardering voor onze inspanningen voor de ‘V.O. Tankvaarder’ deelde de heer Surie zijn ervaringen met onze redactie en schreef hij het volgende verslag:

“Ik heb onlangs enkele dagen vertoefd aan boord van onze sleepboot DANUBE SHELL III en ik heb daar de prettigste herinneringen aan bewaard.
Van één van die herinneringen wil ik dadelijk vertellen, maar eerst nog wat van het doel van mijn reis. Waarom ik die reis gemaakt heb.
Nou, ik verklap geen geheim indien ik hier neerschrijf, dat de Rijnvaart een ‘vak’ is, een mooi vak, maar ook een moeilijk en zeer speciaal vak. Ik geloof dat er maar weinig vakken zijn, waarvoor zoveel ervaring en routine wordt geëist en het is ook geen wonder dat het niet gemakkelijk is om schipper of kapitein te worden, want dit vak kun je op de wal of op school niet leren. Hier komt alles aan op de praktijk, al kan natuurlijk de schoolopleiding de zware praktijk wat gemakkelijker maken.
De mensen op kantoor echter, hebben nooit gelegenheid gehad door de praktijk het vak van de Rijnvaart te leren. Zij hebben andere dingen geleerd, die nu eenmaal nodig zijn om een scheepvaartbedrijf te laten draaien, maar telkens weer hebben zij te maken met de praktijk van de vaart. Zo vergaat het mij tenminste. Nu weet ik wel dat in zo’n enkel reisje het vak niet geleerd kan worden. Daarvoor moet je jong beginnen als boy of matroos en door goed op te letten en uit te kijken hoe anderen het doen, moet je leren hoe je een draad moet vastmaken en hoe er geankerd moet worden, hoe je moet roeien, waar de moeilijke plaatsen zijn in de rivier, wat de scheepspapieren zijn, hoe je de douane te woord moet staan, hoe de administratie gevoerd moet worden. En vooral hoe er gevaren moet worden.
Nee, hoe ik ook mijn best zou doen, een echte Rijnschipper zal ik nooit worden.

Vanzelfsprekend

Maar toch moet ik weten hoe alles in zijn werk gaat. Ik moet toch weten hoe een bolder moet zijn om een draad goed vast te kunnen maken, hoe jullie meren om de bolderpennen goed te kunnen plaatsen. Ik moet weten hoe de schipper stuurt om te kunnen zien welke roeren goed zijn en welke niet. Ik moet nu eenmaal zorgen dat de Van Ommeren-schepen zo goed mogelijk zijn. Er zijn een heleboel dingen, die voor hen die varen vanzelfsprekend zijn, maar voor hen die niet varen zijn diezelfde dingen vreemd. In nog veel sterkere mate is dat natuurlijk het geval met zo’n sleepboot, de eerste waarvoor wij zelf te zorgen hebben. Wat een boel problemen hebben wij moeten oplossen voordat die boot in de vaart kon komen.

Van Donau- naar Rijnsleepboot

Op de Donau zijn twee sleepstrangen genoeg. Waarom moeten er op de Rijn vijf of zes op zo’n boot..? Ik heb ook dikwijls een sleepdraad op een beting zien vastmaken. Kan dat dan ook niet op de DANUBE SHELL III in plaats van die verschrikkelijke dure strangenlieren. En dan die strangenklemmen en die overlopen. Wat zijn trossenvangers..? Hoe komt het dat de strangen achter de boeiing blijven zitten..? Ach, jullie varensmensen lachen om al die onnozele vragen, die wij onszelf of kapitein Jacobs stelden. Toch moesten we het antwoord weten, want bij iedere vraag ging het om een kostbare verandering.
Nou we zijn er wel achter gekomen. Met vereende krachten is de technische dienst aan het werk geweest om van een Donau-sleepboot een Rijn-sleepboot te maken. Allemaal hebben ze hun uiterste best gedaan om er niet alleen een bruikbare boot, nee, een goede boot van te maken. En toch… natuurlijk is het nog niet volmaakt. De puntjes moeten nog op de i gezet en daarom ben ik een week te gast geweest aan boord.
Op andere dingen heb ik ook wel gelet. Ik heb de levensmiddelenpakketten zien halen en openmaken, ik heb ook meegemaakt dat het brood opraakte. Ik heb gezien hoe er gewerkt werd… en ook wel eens niet. Ik heb gezien hoe moeilijk het was een schip te vinden doordat de schipper, hoewel het reeds donker was, het ankerlicht nog niet had laten hijsen en de vlag nog had bijstaan. Ik heb gezien hoe een schip uit zijn roer kan lopen en nog veel meer dingen, die ik nu allemaal niet vertellen zal. Maar wel wil ik nog iets vertellen, na deze lange inleiding, waarin ik uitgelegd heb waarom ik op die boot zat, over een gezellige avond, die ik daar toevallig heb meegemaakt.


Samenhorigheid

De titel van dit stukje zegt het al: de aanleiding was niet alledaags, er was een koperen bruidspaar aan boord. ’s Morgens aan het ontbijt deelde de kapitein dit ons mede. We hebben toen in kleine kring overlegd op wat voor manier we aan deze heuglijke gebeurtenis toch enige aandacht konden besteden. Wetende dat de kapitein enkele dagen tevoren zijn zoontje verloren had. Het hele bedrijf heeft met deernis van dit verlies kennis genomen en voorzover de mensen dat niet geuit hebben, door de verdrietige ouders te condoleren, hebben zij in stilte meegeleefd. Op zo’n moment voel je je met recht allemaal als lid van één grote familie. Het was dus goed te begrijpen, dat er aan boord geen stemming was om nu eens hartelijk feest te vieren. Toch, een koperen bruiloft is een bijzondere gebeurtenis en als je met elkaar als
kameraden op één boot zit dan kun je in zo’n geval toch niet doen alsof er niets aan de hand is. De oplossing van het vraagstuk was gauw gevonden: een gezellig, rustig samenzijn van alle opvarenden om die dag niet ongemerkt te laten voorbijgaan. In de gegeven omstandigheden werd deze geste door de kapitein zeer gewaardeerd. Op waardige wijze is zo de koperen bruiloft van het echtpaar Hulskens, eerste machinist van de DANUBE SHELL III herdacht.

Nu is de ´meester´ van de DANUBE SHELL III afkomstig van de zeevaart en hij heeft ruim twaalf jaar nodig gehad om uit te vinden dat het nog zo kwaad niet is om samen met zijn vrouw en de kleine Nellie op één boot te leven. Zou hij nu zijn roeping gevonden hebben.. ? Wij allen die daar zaten wensten het hem en zijn vrouw van harte toe.
Kapitein en bemanning hebben de hartelijke gevoelens die zij het bruidspaar toedragen niet onder stoelen of banken gestoken. Het was een prettige avond, opgeluisterd met een glas wijn van de kapitein en de gasten brachten een grote schaal kroketten en een prachtige zelfgebakken taart mee, waarop in sierlijke letters een heilwens aan het bruidspaar was te lezen. Zelfs gedichten waren er bij, maar die heb ik niet kunnen onthouden. Alleen één regel, die ongeveer zo luidde:
“Al is ons landje klein……
Lang zijn de oevers van de Rijn..!’
want hieruit trof mij de gedachte hoe wij als Van Ommeren mensen, er allemaal aan mee werken om ons landje op vredelievende wijze door handel en scheepvaart groot te maken, als het ware te vergroten met een aandeel van het leven dat zich afspeelt op het zilveren lint dat zich door Europa kronkelt en dat wij de Rijn noemen.”
De motorsleepboot DANUBE SHELL III, kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog voor de uitgebrande pakhuizen van Mannheim. Foto: Archief Arie Lentjes.
Uit het nieuws
De K.L.M. zal in december een tweede speciale vlucht naar Zuid-Afrika uitvoeren. Het vliegtuig, waarschijnlijk de ‘Schiedam’, zal op 7 december van Schiphol naar Johannesburg vertrekken.

Donderdagavond 14 november omstreeks 7.30 uur heeft een vreselijk ongeluk plaatsgevonden op onze nationale vlieghaven Schiphol.
Een Dakota-toestel, dat de registratietekens PH-TBW droeg, van de lijndienst Londen – Amsterdam, is bij de landing te pletter geslagen.
De bemanning, bestaande uit 5 koppen, alsmede alle 21 passagiers kwamen hierbij om het leven.

Verder wordt nog gemeld dat de grootste zeesluis, de Royerssluis in Antwerpen, over een afstand van 95 meter was ingestort. De sluis kon voorlopig geen dienst doen.
De Dakota PH-TBW in betere tijden.
Bedrijfsnieuws
Weer komt een nieuwe tanker in bedrijf: Op Vrijdag 8 November werd het motortankschip TASMANIA, een zusterschip van de AUSTRALIA, met goed gevolg te water gelaten bij de NV Van der Giessen en Zonen Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel.
Mevrouw Surie verrichtte de plechtigheid die o.a. werd bijgewoond door verschillende belangstellenden uit het kantoor- en binnenvaartpersoneel.
Het motortankschip TASMANIA, opvarend in Mannheim. Foto: Archief Arie Lentjes.
Onze schippers
Ook personele wisselingen ontbreken niet in het personeelsblad.
Een kleine greep:
P. Pauwels werd op 3 November aangesteld tot schipper op de peniche WINTERTHUR.
C.W. van Hoogstraeten werd op 3 November tijdelijk aangesteld tot schipper op de motorpeniche LUGANO, om voorlopig H.A. Kluytmans te vervangen, die in verband met ernstige ziekte van zijn vrouw tijdelijk te Rotterdam in de werkploeg werd ingeschakeld.
Op 12 November verwisselden in de Ruhr de schippers van de tanklichters AUSTRIA en BOSNIA van woning, zodat vanaf bovengenoemde datum J. Hutjes wederom schipper is van de t.l. AUSTRIA en J.J. Glerum schipper van de t.l. BOSNIA.
Het sleeptankschip BOSNIA bij de Shell in Mondenheim (kmr. 714). Foto: Archief Arie Lentjes.
Beschikbaarheid deviezen
Eén van onze schippers maakte de opmerking, dat hij niet begreep, waarom de opvarenden bij verblijf van een schip in Zwitserland slechts hun weekloon in Zwitserse francs mochten opnemen, terwijl toch aan vrachten grote bedragen aan Zwitserse francs beschikbaar moeten zijn.
Wij stellen er prijs op, tegenover alle betrokkenen een blijkbaar bestaand misverstand te kunnen wegnemen door mede te delen dat de volle bedragen, welke aan vrachten in buitenlandse betaalmiddelen worden verkregen, aan de Nederlandse Bank moeten worden afgedragen. De Nederlandse Bank geeft aan, welke bedragen voor dringend nodige uitgaven gedurende verblijf van het schip in het buitenland mogen worden besteed. Zo is dan ook toestemming nodig geweest om aan de opvarenden onzer schepen het hun toekomende weekloon uit te betalen. Vrije deviezen staan de rederij niet ter beschikking.
Problemen bij bruggen
Veel bruggen over de Rijn zijn tijdens de oorlog vernield, liggen soms nog gedeeltelijk in het water en voorzover er nog wel (al dan niet tijdelijke) bruggen functioneren, vereisen die de nodige aandacht:
Aan de brug te Keulen worden verbeteringen aangebracht. De I.W.T. tracht de houten brug te verwijderen en de doorvaart te verbreden door 2 pijlers weg te nemen. In de plaats van 1 zou de opvaart en afvaart resp. met 3 en 4 schepen kunnen plaatsvinden.
De scheepvaartbelemmering in de doorvaartopening van de spoorbrug Mainz-Gustavsburg (de zuidelijke brug no. 38) is opgeheven.
In de doorvaartopening van de Urmitzerbrug (spoorbrug Engers-Urmitz) is een nieuwe versperring ontstaan, welke met een rode vlag is aangeduid. Men zij bij lage waterstand zeer voorzichtig.
Bij het passeren van nauwe brugopeningen, in het bijzonder van de vernielde voetbrug (Admiral Graf Spee-brug) Duisburg-Rheinhausen, worden de volgende praktische aanwijzingen gegeven:
De sterke stroming in de nauwe doorvaart vereist dikwijls verdubbelde sleepkracht. Herhaaldelijk komt het voor, dat de sleepdraad door het afwisselend ontspannen en aanhalen afknapt, ook al omdat hij vaak van verouderd materiaal is en van te geringe dikte. De schippers zijn dan gedwongen de ankers uit te gooien om de gevolgen ervan af te wenden, vooral daar anders de verderop liggende Werthauserbrücke voor gevaar zou zorgen. Aangezien de ankers dadelijk in de ruïnes van de brug vastraken, breekt meestal de ketting af. Het anker is dan verloren en kan pas teruggevonden worden bij het opruimen van de puinresten. Voorts moet men er rekening mee houden, dat de snelheid van de sleepboot, wanneer deze in de sterke stroming van de brugopening geraakt vlugger afneemt, dan die van de sleep, welke nog buiten de stroming vaart. De sleepdraad gaat dan slap hangen en raakt in de brugresten verward. Dit is te voorkomen door de sleepstrangen voor- en achterop te brittelen, zodat de kans op slaphangen verkleind wordt.
De spoorbrug Urmitz-Engers, enige jaren na de oorlog. Onder de brug een 1500 tonner van Van Ommeren gesleept door de DANUBE SHELL III. Foto: Archief Arie Lentjes.
Het consumentenkrediet
Wanneer je de onderstaande tekst over het ‘consumentenkrediet’ op je in laat werken, wordt duidelijk hoe veel er nog in de na-oorlogse tijd geregeld moest worden om de maatschappij weer draaiend te krijgen. Ook wordt impliciet duidelijk hoeveel armoede er (nog) was.
Zoals in ons vorige nummer reeds in het kort gemeld, is de Wet op het Consumentenkrediet van kracht geworden. Wat is toch de bedoeling van deze maatregel, zal men zich afvragen. In het kort komt het hierop neer:
Door de oorlog is het tekort aan duurzame gebruiksartikelen (dit zijn huisraad, keukeninventaris, textielgoederen en schoeisel), zo abnormaal groot geworden, dat de mensen geholpen moeten worden met de aanschaf hiervan.

Immers lang niet iedereen is in staat deze uitgaven van zijn normale weekloon te betalen en loonsverhoging kan niet meer worden toegepast, daar dit de kostprijs der te kopen artikelen nog duurder zou maken en dus het einde van deze cirkelgang niet te overzien zou zijn. Daar komt nog bij dat alle artikelen veel duurder zijn dan voor de oorlog. Om een ieder in staat te stellen deze artikelen te betalen, krijgt men van den Staat een voorschot, dat in wekelijkse termijnen moet worden afgelost. In de praktijk zal blijken, dat, indien men voor een krediet in aanmerking komt, dit in vele gevallen slechts gedeeltelijk wordt terugbetaald en het verschil dus een geldelijk voordeel is.

De meeste schippers, machinisten en stuurlieden op onze vloot zullen indien zij een krediet aanvragen, hiervan praktisch geen financieel voordeel hebben, daar zij het gehele bedrag moeten aflossen. De matrozen hebben, voor zover zij gehuwd zijn, bijna allemaal belang bij een krediet. De ongehuwde matrozen vallen er buiten en van de scheepsjongens komt slechts een enkele voor in aanmerking.
De formulieren kan men behalve op het postkantoor ook op ons kantoor verkrijgen, alwaar wij te allen tijde bereid zijn met het invullen te helpen. Vergeet in dit geval niet de tweede distributiestamkaart mede te brengen, aangezien die daarbij nodig is. Wij kunnen dan voor iedereen uitrekenen hoe groot het toe te wijzen krediet vermoedelijk zal zijn en hoeveel per week moet worden afgelost. Indien er zich in het gezin abnormale omstandigheden mochten voordoen, zoals b.v. een langdurige ziekte, kan het wekelijks af te lossen bedrag worden verminderd en/of uitgesteld.


Ter voorkoming dat het geld in de zwarte markt wordt besteed, wordt het krediet niet in geld, doch in waardebonnen uitgekeerd, die geleidelijk aan geldig worden verklaard. Hierop kan men dan in het begin genoemde artikelen kopen. Ten overvloede delen wij u nog mede, dat bij de waardebonnen geen extra punten of vergunningen worden verstrekt, zodat de artikelen waarvoor deze nodig zijn, uitsluitend met de in het bezit zijnde punten kunnen worden gekocht.


Hieronder volgen een aantal technische gegevens, die voor iedereen van belang zijn: de aflossing bedraagt: f 0,25, f 0.50, f 0,75 of f 1,00 per f 100,- voorschot vastgesteld. Na 2 jaar aflossen behoeft er niet meer te worden betaald.

Tevens geven wij een tabel van de maximale grootte van het krediet:

voor een alleenstaand persoon: f 100,-
voor een gezin van 2 personen: f 300,-
voor een gezin van 3 personen: f 400,-
voor een gezin van 4 personen: f 500,-
en voor grotere gezinnen steeds f 125,- per persoon meer.

Voor de berekening van het inkomen moet bij het loon eventuele kinderbijslag worden opgeteld, doch leenbelasting en sociale verzekeringspremies mogen worden afgetrokken. De situatie wordt genomen per 1 september 1946, zodat de nieuwe regeling der kinderbijslagwet, waarbij reeds bij het eerste kind toeslag wordt betaald, hierop niet van toepassing is.
Het is begrijpelijk, dat men eerst wenst te weten welke wekelijkse aflossing moet worden betaald, alvorens besloten wordt tot opname van het krediet. De aanvraag voor een krediet bindt tot niets, zodat men na bericht van de grootte van het krediet en van de wekelijkse aflossing kan beslissen of men er gebruik van wenst te maken. Voor opvarenden van de Rijn- en Binnenvaart is de aanvraagtermijn opengesteld van 1 November 1946 tot 1 Januari 1947.
Tot slot
Met de financiële voorwaarden van het Consumentenkrediet van 1946, besluiten we deze tweede aflevering van ‘Het Van Ommeren Journaal’. In deel 3 komt onder andere het vervoer van gevaarlijke stoffen aan de orde, varen we mee met het motortankschip ALBANIA, klagen Belgische schippers steen en been over het brood in Ruhrort en vraagt een matroos van de PALATINIA om een woning aan dek. Buitengewoon interessant is ook de vraag waarom de gezinnen van eerste matrozen en stuurlieden niet aan boord mogen meevaren.
Het sleeptankschip PALATINIA, opvarend ter hoogte van de Lorleley.. Foto: Archief Arie Lentjes
Eerder verschenen bij Vereniging de Binnenvaart
BINNENVAART 5 – oktober 2019