Van Ommeren en de Duwvaart

Aan de zijlijn

Vanwege de enorme investeringen en hoge bemanningskosten had Phs. van Ommeren Binnentankvaart NV, eind jaren vijftig haar omvangrijke nieuwbouwgolf stop gezet en besloten om de bestaande vloot economischer te exploiteren. Dure motorsleepboten, met een bemanning van elf man, en een vloot van eveneens fors bemande sleepschepen pasten niet in die filosofie, maar de duwvaart deed dat evenmin. Het grote voordeel van de duwvaart, namelijk dat de duwboot zelden stilligt, ging voor de tankvaart namelijk niet op. De tankduwbakken moesten namelijk via het motorvermogen van de duwboot gelost worden. De omlooptijd van een duwcombinatie nam daardoor ten opzichte van een conventioneel motortankschip nauwelijks toe. Daarnaast was het gehele duwvaart-concept gebaseerd op het grootschalige transport van relatief laagwaardig product, tussen twee vaste plaatsen. En juist in dat vervoerssegment raakte Van Ommeren halverwege de jaren vijftig steeds meer werk kwijt door de aanleg van pijpleidingen. Om die redenen maakte Van Ommeren aanvankelijk niet zo’n haast met het invoeren van de duwvaart.

Koppelverbanden

Toch bood een variatie op de duwvaart, wat betreft besparingen op de loonkosten wel degelijk alternatieven. Men kon namelijk een sleeptankschip laten duwen door een motortankschip. Dit bood een aantal grote voordelen. De omlooptijd van het geduwde sleepschip nam beduidend toe omdat er niet meer op sleepgelegenheid gewacht hoefde te worden, de totale laadcapaciteit van de combinatie nam aanmerkelijk toe en de totale bemanning kon verkleind worden.

Dit systeem paste wel in de bezuinigingsplannen van Van Ommeren en daarom besloot men de proef op de som te nemen. Het sleeptankschip HIBERNIA werd vanwege de slechte kwaliteit van het casco en het leidingwerk, als proefschip gekozen om als eerste te worden omgebouwd tot duwtankschip. De dubbelschroever ARMENIA werd uitverkoren om dit duwtankschip te gaan duwen. Van Ommeren ontwikkelde hiervoor een koppelsysteem waarbij de boeg van het duwende motorschip steunde in een rol op het achterschip van de duwbak en de koppeling uitsluitend door middel van staaldraden tot stand kwam. Dure duwplatforms waren daardoor overbodig. Het mocht per slot van rekening niet te veel kosten. De eerste schreden op het pad der duwvaart kwamen daardoor nogal amateuristisch over. Vooral het glazen huisje op het stuurhutdak van de
ARMENIA, nodig om voldoende zicht over de combinatie te kunnen houden, wekten bij anderen nogal op de lachspieren. De combinatie ARMENIA/HIBERNIA werd doorgaans gekscherend de HIBERMENIA genoemd.

De ARMENIA op de werf van Boele Bolnes. De door Van Ommeren zelf bedachte duwconstructie begint reeds enige vorm te krijgen.

En hier een deel van die bijzondere constructie in beeld tijdens de vaart.

De andere zijde van de duwconstructie. Of dit systeem ooit navolging heeft gevonden is niet bekend.

Wat zeker geen schoonheidsprijs verdiende was de ‘verhoogde’ stuurhut van de ARMENIA. Het hokje op het stuurhutdak werd vaak de ‘duiventil’ genoemd.

Het was vooral de Internationale Riviertankscheepvaart Maatschappij, het samenwerkingsverband tussen Phs. van Ommeren en de Koninklijke Shell, die veel heil zag in dit duwconcept. In korte tijd werden door de Internationale de motortankschepen RHODANIA, VALLESIA, CURIA, RAURICIA, SARINIA en SEDUNIA, evenals de sleeptankschepen NEUSTRIA, TAXANDRIA, BOHEMIA, GALICIA, HAMMONIA en SILEZIA tot dit soort duweenheden samengevoegd. Veel van deze combinaties voeren op de Bovenrijn. Met andere vormen van duwvaart heeft de Internationale zich nooit beziggehouden.

Het koppelverband RAURICIA – SILEZIA voor anker op de Bovenrijn. Aan het Shellbord (ter hoogte van de voormast) is te zien dat de SILEZIA een schip van de Internationale Riviertankscheepvaart Maatschappij is. Foto: Ginus Steenbergen – met dank.

Op deze foto van het koppelverband RAURICIA – SILEZIA is goed te zien dat de duwconstructie zoals die op het koppelverband ARMENIA – HIBERNIA werd toegepast, inmiddels niet meer wordt gebruikt. Foto: Ginus Steenbergen – met dank.

Het motortankschip RHODANIA, samen met de duwlichter NEUSTRIA, in de afvaart op de Bovenrijn.

Het koppelverband ISARIA + BOHEMIA, voor anker op de Bovenrijn.

De eerste duwboot

Ondanks het succes van de duwcombinaties van de Internationale, koos Phs. van Ommeren zelf toch niet voor dit concept. Door de inmiddels sterk toegenomen transporten in het ‘Innerdeutsche’ verkeer, zag Van Ommeren toch ook wel mogelijkheden in het gewone duwvaartconcept; met een duwboot en een aantal duwbakken. Een andere reden was ook dat Van Ommeren over beduidend minder sterke motortankschepen beschikte dan de Internationale.

Speciaal voor grote gasolietransporten op de Middenrijn, bestelde Van Ommeren bij Wilton Fyenoord in Schiedam vier duwbakken, die als VOTANK 1 tot en met VOTANK 4 eind 1961, in de vaart kwamen. Tegelijkertijd huurde Van Ommeren van Raab Karcher, haar partner in de Ruhrgruppe, de duwboot KROKODIL en bemande die met eigen personeel om hen ervaring in de duwvaart op te laten doen.

De duwboot KROKODIL van Raab Karcher was een typische duwboot van de eerste generatie en leek in grote lijnen op de WASSERBÜFFEL (1957), de moeder aller duwboten op de Rijn.

Vanwege het ontbreken van een eigen duwboot werden de vier bakken geduwd door de duwboten van Raab Karcher en de Scheepvaart-maatschappij SEAM, de Nederlandse dochteronderneming van Raab Karcher.

Op 1 november 1961 leverde Scheepswerf Wilton Fyenoord de eerste serie tankduwbakken (VOTANK 1 t/m VOTANK 4) aan Van Ommeren af. Omdat de komst van de eerste STORMVOGEL nog bijna een jaar op zich zou laten wachten worden de bakken hier geduwd door de duwboot NIJLPAARD van Raab Karcher/Seam. De havenboot BISON verleent assistentie bij het passeren van de Koningshavenbrug en de Koningshaven.

De duwboot NIJLPAARD (een zusje van de KROKODIL), geassisteerd door de havenboot BISON (eveneens van Raab Karcher/Seam) passeert de Koningshaven.

Om niet afhankelijk te blijven van ingehuurde duwboten werd korte tijd later bij Boele Bolnes een eigen duwboot besteld. Deze kwam december 1962 als STORMVOGEL in de vaart.

De STORMVOGEL in de Oberhafen in Frankfurt. Foto: A.M. van Zanten – met dank.

De STORMVOGEL met de tankbakken VOTANK 10 en VOTANK 11 op de Nieuwe Maas in Rotterdam. Vele oud-varensmensen herinneren zich nog de strenge winter van 1962/1963. Deze foto werd genomen op 18-12-1962, waarop goed te zien is dat er voor de kerst van 1962 al veel drijfijs op de rivier was. Foto: Archief Van Ommeren.

Enige tijd later volgden nog de serie VOTANK 5 tot VOTANK 8 en de VOTANK 9 en VOPAK 10.

Drie tankbakken van Van Ommeren bij elkaar in de GEULHAVEN. Op de voorgrond de VOTANK 10. daarachter de VOTANK 18 en helemaal achteraan de CHEMGAS 1.

De serie VOTANK 5 tot en met VOTANK 8 werd gebouwd volgens het principe van een ertsbak. Dat wil zeggen met dwarsverbanden in plaats van langsverbanden. Daarnaast hadden zij een bijzonder sterke denneboom in de trunkdekconstructie. De reden om deze duwbakken zo te bouwen was gelegen in het feit dat Van Ommeren de bakken, wanneer het duwvaartconcept geen succes zou zijn, gemakkelijker als droge-ladingbak kon verkopen.

Zo beschikte Phs. van Ommeren Scheepvaartbedrijf in 1963 over tien duwbakken, één duwboot en één koppelverband en de Internationale over zes koppelverbanden.

Schade in eigen huis

De bakken werden geduwd door de STORMVOGEL of door duwboten van Raab Karcher. Toen Raab Karcher opging in het Thyssen-concern, kwamen daar de boten van VULCAAN voor in de plaats. Zo kwam de VULCAAN I eens, met vier lege VO bakken, afvarend ter hoogte van de ‘Wacht am Rhein’ in dichte mist in aanvaring met de SEQUANIA, die ‘kop voor’ op het duwstel voer. Alle ontstane schade, vooral die aan de kop van de SEQUANIA was groot, kon allemaal ‘in eigen huis’ geregeld worden. Een tegenpartij was er feitelijk niet.

De bemanning van de SEQUANIA neemt, na de aanvaring met de VULCAAN I en vier tankbakken van Van Ommeren, de schade op.

Begin jaren zestig kwamen de grote motortankschepen AQUITANIA en BURGUNDIA vrij uit de crudetransporten tussen Rotterdam en Emmelsum. Steeds meer Duitse raffinaderijen werden namelijk aangesloten op de verschillende Europese pijpleidingen. Van Ommeren vond voor deze twee grote tankschepen nieuwe emplooi in de duwvaart. Zij gingen een koppelverband vormen met een duwbak uit de serie VOTANK 5 tot en met VOTANK 8. Speciaal voor dit doel kregen deze bakken een andere kopvorm. Zij werden ingezet in de algemene Rijnvaart.

Het koppelverband BURGUNDIA – VOTANK 8 opvarend op de Waal. Schip en bak zijn tot de ijken afgeladen want er staat water zat. Foto: Archief Van Ommeren.

Het koppelverband AQUITANIA – VOTANK 8 loopt, net beneden Tiel, het koppelverband SARINIA – VOTANK 6 op. Uit deze foto blijkt dat de motortankschepen van de Internationale op zeker moment niet alleen met omgebouwde sleep-duwschepen voeren maar ook met originele tankduwbakken.

Het motortankschip CASPIA werd in 1968 verlengd naar 98.00 meter en tevens ingericht tot duwend motortankschip. Zij voer enige tijd met de VO TANK 5, maar dit experiment mislukte. De tweemaal 450 pk Sulzers waren niet sterk genoeg om zowel het motorschip (1.800 ton) plus de duwbak (1.550 ton), op de Bovenrijn voldoende snelheid te geven.

Het koppelverband CASPIA – VOTANK 5, opvarend op het grand Canal ‘d Alsace. Nadat gebleken was dat de CASPIA niet geschikt was voor de duwvaart voer het schip nog enkele jaren zonder bak in de Van Ommeren vloot. Foto: Archief Van Ommeren

De STORMVOGEL en de DUWVOGEL

In hetzelfde jaar gaf Van Ommeren haar duwvaart een nieuwe impuls. Van de Basler Rheinschiffahrt AG (Bragtank) nam Van Ommeren de duwboot CORVIGLIA over. Met driemaal 1.180 pk MWM één van de krachtigste boten van de Rijn op dat moment, maar door het ontbreken van straalbuizen zeker niet de sterkste. Ze werd oorspronkelijk NEERLANDIA genoemd maar kreeg na enkele weken de naam DUWVOGEL. Zij kwam met een gereduceerd motorvermogen van driemaal 925 pk in de vaart.

De, uit de vaart aangekochte duwboot DUWVOGEL. Volgens de gegevens van het Kadaster (afd. Scheepsbewijzen), zou deze boot eerst de naam NEERLANDIA hebben gekregen.

De DUWVOGEL, met vier bakken ter hoogte van Salzig, loopt de AQUTANIA op, die ook een bak duwt. Deze foto is genomen van één van de (toen) nieuwe 1500 tonners van de LIBIA serie.

In 1969 werd de STORMVOGEL, die te klein werd voor de Rijn, geruild voor de veel grotere duwboot AUROCHS. Een sterke duwboot, die voor Soflumar (de Franse Van Ommeren) op de Seine voer. De kleine STORMVOGEL verdween naar de Seine, waar zij als YAK in de vaart kwam. De voormalige AUROCHS kreeg, vanzelfsprekend de naam STORMVOGEL, en ging op de Rijn aan de slag. De AUROCHS was echter van oorsprong geen Franse boot, maar de voormalige STOOS van Bragtank. De eerste voor Zwitserse rekening gebouwde duwboot, die in het voorjaar van 1961 in de vaart kwam en met tweemaal 1.200 pk MWM, op dat moment de sterkste duwboot in de Rijnvaart was. Door het gebrek aan straalbuizen, waar de Zwitsers kennelijk een hekel aan hadden, was deze boot echter niet instaat al deze paardenkrachten, effectief te gebruiken. In 1966 verdween de STOOS als AUROCHS naar de wat rustiger stromende Seine, om in 1969 als STORMVOGEL haar intrede weer op de Rijn te doen.

De STORMVOGEL met vier, op waterstand geladen tankbakken, opvarend in het gebergte.

De STORMVOGEL heeft haar bakken afgeleverd bij Shell Pernis en gaat rond om een plekje te zoeken.

Met de STORMVOGEL nam Van Ommeren ook vier duwbakken van Soflumar over. Deze waren, net als de duwboot, gebouwd voor Bragtank en in 1962 als BRAGTANK 1 tot en met BRAGTANK 4 in de vaart gebracht. Bij Van Ommeren kregen zij de namen VOTANK 11 tot en met VOTANK 14.

De DUWVOGEL en de STORMVOGEL waren dan weliswaar de grootste duwboten in de Van Ommeren vloot, en behoorden tot de sterkste in de Rijnvaart, het waren tevens de zorgenkindjes van de vloot. De snellopende MWM motoren van de STORMVOGEL waren in Frankrijk nogal verwaarloosd en met moeite draaiende te houden. Uiteindelijk had de Technische Dienst van Van Ommeren zelfs een complete ruilmotor voor deze boot in voorraad staan. Bovendien waren beide boten erg laag gebouwd, wat veel problemen gaf bij de navigatie met de nieuwere generaties duwbakken. De Zwitsers hadden dit probleem al onderkend en de stuurhut van de CORVIGLIA min of meer hefbaar gemaakt (op een soort lift), maar de Fransen hadden de AUROCHS in het geheel niet aangepast. De STORMVOGEL was daardoor niet geschikt om te varen met de nieuwe generatie Europa II duwbakken, die in 1970 in de vaart kwam. Het grootste probleem met de STORMVOGEL was echter het zeer licht gebouwde casco, ten opzichte van het grote vermogen.

De Zwitsers hadden de STOOS ontworpen voor de vaart naar Basel, en daarom, rekening houdend met de regelmatig optredende lage waterstanden, het casco zeer licht en vlot gebouwd. Tegelijkertijd zetten ze er echter wel 2.400 pk motorvermogen in, wat tot gevolg had dat het casco spontaan uit elkaar rammelde. Het kostte Van Ommeren een vermogen om de boot in de vaart te houden.

Van de Botlek naar Terneuzen

Vanaf 1970 werden de AQUITANIA en BURGUNDIA ingezet op de zogenaamde naftalijn tussen Esso Botlek en Dow Terneuzen. Het ging hier om het vervoer van 850.000 ton nafta op jaarbasis. Op dit traject kregen de AQUITANIA en BURGUNDIA gezelschap van de FRISIA, FLANDRIA en HOLSATIA. Deze drie schepen waren voormalige sleeptankschepen, maar hadden wel hetzelfde casco als de AQUITANIA en BURGUNDIA, welke oorspronkelijk ook als sleepschip gebouwd zouden worden. De FLANDRIA en de FRISIA werden uitgerust met 2 x 660 pk Stork. Omdat de HOLSATIA een grotere bak moest kunnen duwen, de VOTANK 9, kreeg zij tweemaal 800 pk Stork. De HOLSATIA vaart thans nog steeds als VALLESIA, al is er van het oorspronkelijke sleepschip inmiddels niets meer over. De FLANDRIA vaart nog steeds als het motorvrachtschip MERWEDE van de familie Cornet uit Werkendam en vaart sinds kort weer als koppelverband met de duwbak MERWEDELTA. Wie meer over de MERWEDE wil weten, verwijzen wij graag door naar de Internetsite www.merwede-group.nl.

Het motortankschip FRISIA in de haven van Godorf. De tankbak van de FRISIA ligt op het andere steiger te laden. Foto: C. Lokker – met dank.

Het motortankschip FLANDRIA, met een tankbak in de opvaart onder de brug van Nijmegen.

De FLANDRIA in de sluis van Hansweert. Foto: C. Lokker – met dank.

Het motortankschip HOLSATIA voor de grote sluis van Wemeldinge.

De WATERVOGEL

In 1971 wist Van Ommeren, na maanden lang onderhandelen, een groot contract af te sluiten voor het transport van gasolie van Rotterdam naar Frankfurt. Omdat het hier om grote hoeveelheden in een vast patroon tussen twee vaste plaatsen ging, besloot Van Ommeren dit contract uit te voeren met duwbakken. Bij scheepswerf De Biesbosch werd een nieuwe duwboot besteld, die maar liefst een vermogen van 3.300 pk kreeg. Bij scheepswerf Tito in Belgrado werden vier nieuwe duwbakken besteld van het type Europa II, die als VOTANK 17 tot en met VOTANK 20 in de vaart kwamen. Bijna op de dag af dat de nieuwe duwboot als WATERVOGEL in de vaart kwam, werd het gasoliecontract voor Frankfurt geannuleerd. De nieuwe combinatie werd nu ingezet op het traject Antwerpen-Rotterdam-Basel.

De WATERVOGEL, kort voor de technische proefvaart bij De Biesbosch in Dordrecht.

De WATERVOGEL met vier geladen tankbakken maakt vast in St. Goar.

Erg succesvol is de vaart naar Basel met deze combinatie nooit geweest. De waterstanden, ten opzichte van de diepgang van de duwbakken, de sluizen van Kembs en de hinderlijke regulering van de duwvaart tussen Basel en Birsfelden stonden een succesvolle exploitatie in de weg. Na op verschillende andere trajecten te hebben gevaren werd de WATERVOGEL uiteindelijk zelfs verhuurd aan Harpen.

In het begin van de jaren zeventig nam Van Ommeren definitief afscheid van het aloude sleepvaartconcept. De paradepaardjes van de vloot, de motorsleepboten INTRITAS I en TREKVOGEL werden afgevoerd en zowat de gehele sleepschepenvloot verdween eveneens naar de sloop. Twee lichters die nog even mee konden, de GELRIA en TUBANTIA, beide gebouwd in 1952, werden bij gebrek aan sleepkracht omgebouwd tot duwlichter. Samen met de STORMVOGEL, die inmiddels was voorzien van een hefbare stuurhut, werden zij ingezet op de crudelijn naar Monheim.

De WATERHOEN

Door de voortdurende stijging van zowel de personeelskosten als de nieuwbouwprijzen van motortankschepen, werd voor het transport van minerale olie steeds meer gekozen voor de duwvaart. Belangrijk was het crudevervoer naar Essen. Voor deze, aan het Rhein-Hernekanaal gelegen bestemming liet Van Ommeren een speciaal voor de kanalenvaart ontworpen duwboot bouwen, die als WATERHOEN in de vaart kwam. Deze kleine boot vormde een combinatie met de bakken VOTANK 5 en VOTANK 6, die eerst voor de vaart op het Rhein-Hernekanaal werden aangepast.

De speciaal voor de Duitse kanalen gebouwde duwboot WATERHOEN tijdens haar proefvaart               op 06-06-1972.

Het laten duwen van de kleinere duwbakken door de motortankschepen en het verhuren van de VOTANK 1 tot en met VOTANK 4 aan Chemgas, die de bakken liet ombouwen voor het vervoer van vloeibaar gas, leidde tot een tekort aan duwbakken. Om dit tekort weer op te heffen bestelde Van Ommeren bij Duyvendijk twee nieuwe duwbakken van 2250 ton elk, die als VOTANK 15 en VOTANK 16 de vloot kwamen versterken.

De KRAANVOGEL

Inmiddels was men tot de conclusie gekomen dat de STORMVOGEL, door haar grote motorvermogen en, toch wel grote bemanning, feitelijk te duur was om met de duwlichters GELRIA en TUBANTIA naar Monheim te varen. Daarom werd de STORMVOGEL maar weer eens naar een ander vaargebied gedirigeerd en voor het vervoer naar Monheim een nieuwe duwboot besteld. Scheepswerf van Duyvendijk kreeg de eer de laatste duwboot uit de Van Ommeren vloot te mogen bouwen. Deze boot kwam in 1975 als KRAANVOGEL in de vaart.

De stapelloop van de duwboot KRAANVOGEL op 06-08-1975 bij Scheepswerf Van Duijvendijk in Lekkerkerk.

Omdat de transporten naar Monheim natuurlijk onverminderd door moesten gaan huurde Van Ommeren van Reederei Braunkohle de tot duwboot omgebouwde motorsleepboot BRAUNKOHLE V, die gedurende lange tijd werd bemand met Van Ommeren personeel.

De duwboot BRAUNKOHLE V, samen met de tanklichter GELRIA, afvarend beneden Nijmegen (kmr 885). Foto: C. Gankema – met dank.

De duwboot BRAUNKOHLE V, samen met de tanklichter GELRIA, afvarend beneden Nijmegen (kmr 885). Foto: C. Gankema – met dank.

De KRAANVOGEL was tot 1982 met de GELRIA en TUBANTIA actief op de lijn naar Monheim. In dat jaar liepen de certificaten van de grote duwlichters af en werden zij afgevoerd van de sterkte. De TUBANTIA werd omgebouwd tot bunker- winkelschip van de firma Nobel in Zwijndrecht en de GELRIA kwam als vuilwaterschip terecht in de Nordhafen in Duisburg. De KRAANVOGEL werd, met de VOTANK 9 en VOTANK 10 ingezet in het ARA gebied.

Op 31 mei 190 vond er op de Nieuwe Maas in Rotterdam een grote vlootschouw plaats. Ook Van Ommeren nam hieraan deel en vaardigde de duwboot KRAANVOGEL met de tankbak GELRIA af. Foto: Archief Van Ommeren.

Het einde van de duwvaart

In de tweede helft van de jaren zeventig naderde het einde van de duwvaart onder de Van Ommeren vlag met rasse schreden. Na vijftien jaar alle denkbare mogelijkheden en variaties te hebben geprobeerd, was men er feitelijk niet in geslaagd van de duwvaart een economisch succes te maken. Het transport van minerale olie ging steeds meer door de pijpleiding terwijl de concurrentie van particuliere ondernemers steeds groter werd. Het was duidelijk dat de duwvaart in de natte lading het moest afleggen tegen de alsmaar groter wordende motortankschepen, die met hun grote laadcapaciteit, grote motorvermogen en grote lospompen een groot deel van de markt in handen kregen.

Het antwoord voor Van Ommeren lag in specialisatie, en dat was dan ook precies wat Van Ommeren deed. Men ging zich steeds meer toeleggen op het gespecialiseerde transport van chemicaliën en hierin was geen plaats voor grote duwcombinaties. Wel liet men in Hongarije nog twee duwbakken, van 2500 ton bouwen voor het transport van chemicaliën, die als VOTANK 50 en VOTANK 51 in de vaart kwamen. Tevens werden de duwbakken VOTANK 15 en VOTANK 16 ook geschikt gemaakt voor chemievervoer. Deze bakken werden niet ingezet als combinatie voor een duwboot, maar dienden meer als extra tonnage voor de motortankschepen of werden geduwd door, ingehuurde particuliere duwboten.

In 1978 verdween de WATERHOEN uit de vloot. Tot 1975 voer zij met de duwbakken VOTANK 5 en VOTANK 6 op de crudelijn naar Essen. In dat jaar sloot daar echter de raffinaderij en kwam het ‘HOENTJE’ op de Rijn terecht. Hiervoor was ze echter te klein. In 1978 ging zij over naar Chemgas, waar zij nog jaren als TOLO, de veel lichtere gasbakken geduwd heeft. De DUWVOGEL werd in 1981 verkocht en de STORMVOGEL het jaar daarop. De nieuwere boten WATERVOGEL en KRAANVOGEL hielden het nog wat langer vol. Beide boten werden in 1984 van de sterkte afgevoerd. De KRAANVOGEL omdat de dagkosten samen met de twee onbemande bakken, nog steeds te hoog waren en de WATERVOGEL nadat ze voor een periode van twintig maanden aan Harpen verhuurd was geweest. In de jaren daarna verdwenen ook de duwbakken stuk voor stuk uit de vloot. De meeste werden inmiddels geduwd door een ingehuurde duwboot, al voer de in 1978 aangekochte HOLLANDIA nog lange tijd met een aantal bakken tussen Rotterdam en Basel.

Het motortankschip HOLLANDIA, met twee afgeladen tankbakken langszij, passeert ‘Das Wildes Gefahr’ in Kaub (kmr. 545). Vanwege de sterke stroom verleent de voorspanboot RHEINSTEIN wat extra paardenkrachten. De HOLLANDIA is in 2012 als TRISTAN naar Nigeria verkocht.

Als laatste bleven de vier chemiebakken in de vaart. Zij werden geduwd door ingehuurde boten en uiteindelijk, meestal op basis van een bevrachtingovereenkomst verkocht aan particuliere ondernemers. Zo kwam er een einde aan de duwvaartgeschiedenis van Van Ommeren Binnentankvaart. Voor de geschiedenis van de verschillende, in dit artikel genoemde schepen verwijzen wij u graag naar de vlootgeschiedenis van Van Ommeren.