In eerder gepubliceerde artikelen over Van Ommeren werd als eens summier geschreven over het Havenkantoor van Van Ommeren in IJsselmonde; gelegen aan het Zuiddiepje. Ondanks dat schrijven over dit havenkantoor niet rechtstreeks betrekking heeft op de vloot zelf, vormde het havenkantoor zo’n belangrijke schakel in het reilen en zeilen van die vloot dat het de moeite waard is de geschiedenis van dit IJsselmondse havenkantoor nader te belichten. Want zoals Van Ommeren met Rotterdam verbonden was, waren de activiteiten van haar Havenkantoor met IJsselmonde, het Zuiddiepje en het eiland Brienenoord verbonden.
HET PRILLE BEGIN
Toen Van Ommeren in 1903 met het tankschip RHENANIA een aanvang maakte met het transport van benzine was reeds door de gemeente Rotterdam een speciale ankerplaats voor uitsluitend tankschepen aangewezen. Met de gedachte in het achterhoofd ‘zover mogelijk van het centrum vandaan’ lag die ankerplaats aan het Mallegat, ter hoogte van de ‘Gasfabriek Feijenoord’ aan de Oranjeboomstraat. Er voeren toen precies zeven tankschepen onder Nederlandse vlag: zes petroleum- en gasolietankers en één benzineschip; de RHENANIA van Van Ommeren.
In slechts een paar jaar tijd nam het aantal tankschepen – voornamelijk schepen van Van Ommeren – zodanig toe dat de ankerplaats aan het Mallegat te druk werd en de tankschepen, stroomopwaarts moesten verkassen. In 1910 verhuisden de tankschepen naar de Steenplaat, net beneden de invaart van het Zuiddiepje (de binnenzijde van het eiland Brienenoord), ter hoogte van Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr. Voor Van Ommeren kwam die verplaatsing wel goed uit want Piet Smit was in die jaren, kort na de eeuwwisseling, haar vaste reparatiewerf. Piet Smit was in die tijd nog een relatief kleine werf, wiens terrein niet verder liep dan het begin van het Zuiddiepje. Verder stroomopwaarts was het langs de oevers van het Zuiddiepje nog slechts één grote ‘woestenij’.
In 1918 werd de ankerplaats voor tankschepen ter hoogte van Piet Smit Jr. ook te klein. Dit was niet direct het gevolg van een gebrek aan ruimte als wel door het feit dat ook de vloten van de droge-ladingrederijen alsmaar groter werden en ook ergens een ankerplaats moesten hebben. De havenautoriteiten wilden absoluut niet dat tank- en vrachtschepen door elkaar heen voor anker lagen, wat betekende dat de tankervloot opnieuw moest verkassen. Hun nieuwe ankerplaats werd de Strekdam. Een paar kilometer lange stenen dam die in 1895 door het Rijk was aangelegd ter normalisering van de Nieuwe Maas en voor een groot deel langs de rivierzijde van het eiland Brienenoord liep. Deze Strekdam is daarna een begrip onder het Van Ommeren personeel geworden, waar zowel de sleeptankschepen, de motortankschepen en op het laatst zelfs de tankduwbakken een geschikte ankerplaats vonden. De vestiging van het Havenkantoor-IJsselmonde aan het Zuiddiepje en de ligplaatsen van het logieschip BRINIA en het kantoorschip OMNIA hebben daar zeker in grote mate aan bijgedragen.
Maar voordat we dieper ingaan op de geschiedenis van het Havenkantoor-IJsselmonde keren we eerst nogmaals terug naar 1903, toen de schepen nog ligplaats hadden aan het Mallegat.
VOORZICHTIGE VOORUITGANG
In de beginjaren van de vloot bestond er geen direct contact tussen de schippers van de schepen aan het Mallegat en de ‘leidinggevenden’ van kantoor. Er kwam wel eens een meneer van kantoor bij de schepen kijken, maar in de regel belden de schippers zelf vanuit een café om orders en om van alles te regelen wat met de schepen, de bemanningen, de inventaris en dergelijke te maken had. Van een walkapitein had nog nooit niemand gehoord. Later, toen de tankschepen aan de Steenplaat ter hoogte van de scheepswerf van Piet Smit Jr. lagen, kregen de schippers vrije doorgang over het terrein van de scheepswerf van Piet Smit; waar ze bij de portier naar kantoor konden bellen. Dat betekende voor dat moment al een hele vooruitgang.
In 1910 kreeg Piet Smit Jr. een buurman. Een deel van de woestenij aan het Zuiddiepje, grenzend aan de scheepswerf van Piet Smit Jr., werd in dat jaar gekocht door toen nog de aan de Zalmhaven gevestigde scheepsbouwer Burgerhout. Deze vestigde op het nieuwe terrein de Machinefabriek en Scheepswerf Burgerhout. In 1915 wisselde Van Ommeren van onderhouds- en reparatiewerf. Het werk aan de vloot ging toen over van Piet Smit Jr. naar de werf van Burgerhout. Vanaf dat moment fungeerde de portiersloge van Burgerhout als telefooncentrale. Voor de schippers maakte het niet veel uit. Zo moesten alleen zo’n vijftig meter verder roeien.
De verplaatsing van de ankerplaats voor tankschepen van de Steenplaat naar de Strekdam in 1918, betekende voor de Van Ommeren schippers echter wel een grote verandering. De schepen kwamen weliswaar dichter bij de werf van Burgerhout te liggen; alleen lag het eiland van Brienenoord er nu tussen. Dat betekende dat de schippers van de schepen aan de Strekdam met de roeiboot naar het eiland moesten roeien, dan de woestenij van het eiland Brienenoord moesten oversteken en vandaar weer met een bootje van Burgerhout het Zuiddiepje over moesten steken. Ondanks dat deze situatie voor de schippers niet optimaal was, kan geconcludeerd worden dat de relatie tussen Van Ommeren en Burgerhout uitstekend was. In 1924 en 1925 bouwde Burgerhout zelfs enkele schepen voor Van Ommeren; zoals in 1924 de GALLIA (1900 ton), de 700 tonners SAXONIA, VISTULIA en MOSELIA in 1925 en in hetzelfde jaar de HELVETIA, speciaal gebouwd voor de vaart naar Basel. Als tegenprestatie voor de bouwopdrachten werd het Van Ommeren toegestaan materiaal voor de schepen, denk aan kolen, vaarbomen, trossen, verf en dergelijke op het werfterrein op te slaan. Niet in een magazijntje of zo, maar gewoon in de open lucht; ‘tegen het hek’, zogezegd.
Gedurende de jaren twintig nam de vloot, vooral door de nauwe samenwerking met de Shell, gestaag in omvang toe. En dat die vloot nog veel groter zou worden werd duidelijk in 1929 toen Van Ommeren en de Shell een langlopend contract afsloten waarbij Van Ommeren, via de Internationale Riviertankscheepvaart Maatschappij, de exclusiviteit van bijna alle Shell-riviertransporten kreeg toegewezen. Door de snelle groei van de vloot ontstond er voor het eerst behoefte aan een schakel tussen de schippers op de vloot en de mensen op kantoor. Het was schipper C.A. Schoolmeester die in 1929, door de heer Van Ommeren persoonlijk gevraagd werd de functie van walkapitein te aanvaarden.
De eerste walkapitein
In het Van Ommeren Journaal van 1957 verscheen een serie artikelen getiteld: ‘Van Heden tot Verleden’, waarin de heer C.A. Schoolmeester verteld over het ontstaan van het Havenkantoor in IJsselmonde. Wij laten de heer Schoolmeester, al is het dan 65 jaar na dato, hierna gaarne zelf nog eens aan het woord:
‘In 1903 voer ik als matroos op het Duitse petroleumschip GEHEIMRAT VON LAVALE, van de Pure Oil Company. Na de nodige omzwervingen kwam ik in 1911 in dienst bij Van Ommeren en werd als schipper aangesteld op de RHENANIA. Via een korte periode op de GELRIA verhuisde ik in 1916 naar de LINDAVIA. In 1929 vroeg de heer Van Ommeren mij of ik als walkapitein aan de wal wilde komen werken. Voor 1929 bestond de functie van walkapitein nog niet. De situatie aan de Strekdam was mij natuurlijk niet vreemd want ik had er als schipper veelvuldig mee te maken gehad. Ondanks mijn goede bedoelingen om de situatie ter plekke op zijn minst te verbeteren, kreeg ik daar niet echt de kans voor. Want, ondanks dat ik als walkapitein een schakel diende te zijn tussen de schippers op de vloot en het kantoor in de binnenstad was ik bijna altijd op stap. Er lagen in die tijd nogal wat nieuwe schepen in aan- of afbouw en het begeleiden van deze nieuwbouw behoorde ook tot mijn taak. Als ik wel al op locatie was, zat ik meestal in het hokje van de portier van Burgerhout. Dan had ik tenminste een telefoon onder handbereik. Mocht ik een schipper nodig hebben die met zijn schip aan de Strekdam lag, banjerde ik over het eiland van Brienenoord heen, om aan de waterkant het betreffende schip aan te roepen. Gelukkig beschikte ik over een fors stemgeluid; een megafoon heb ik nooit nodig gehad. De schipper in kwestie kwam dan met de roeiboot naar de wal om zijn orders in ontvangst te nemen. Was ik er niet dan gingen de schippers zelf ’s-morgens naar de telefoon en behartigde de portier van Burgerhout de zaken. Die wist op een zeker moment zoveel van de zaken van Van Ommeren af dat hij net zo goed bij de firma in dienst had kunnen zijn.’
Schoolmeester vervolgt: ‘Was de situatie al vanaf het begin niet bijster handig; in 1935 liep de zaak volledig spaak. De werf van Burgerhout, die in de jaren twintig nog floreerde, kwam door de grote economische crisis, die in oktober 1929 met de beurskrach van New York begon, in grote financiële problemen en ging in 1935 failliet. In 1936 werd het terrein van Burgerhout ontruimd en aangekocht door buurman Piet Smit. Daar zaten we, want hiermee verdween niet alleen de portier van Burgerhout, ook onze opslag van scheepsbenodigdheden moest leeg opgeleverd worden.
Samen met ir. J. Pel, één van de jongere directeuren van het binnenvaartbedrijf, zijn we toen op zoek gegaan naar een alternatief. In het vroege voorjaar van 1937 kwamen we in contact met de heer Hoogeboezem, die, vanaf de Schaardijk, als parlevinker de scheepvaart op de Nieuwe Maas van proviand voorzag. Hoogeboezem bood ons onderdak en transport aan waar we dankbaar gebruik van maakten. Maar al snel werd duidelijk dat dit ook geen soelaas bood. De afstand van de Schaardijk naar de schepen aan de Strekdam was veel te groot om steeds heen en weer te roeien terwijl de drukke scheepvaart en slecht weer deze overtochten nog gevaarlijk maakten ook. Een tijdelijke regeling met een motorbootje bracht daar weinig verandering in.
In de zomer van 1937 maakte ik samen met ir. J. Pel een reis langs de Duitse kanalen om vast te stellen welk type motorschip wij nodig hadden voor de vaart op het Duitse kanalennet. De vraag die wij daarbij moesten beantwoorden was of wij als onderneming door zouden gaan met het bouwen van het zogenaamde ‘Plauer Mass’ type, zoals de ANDALUSIA serie. of dat wij zouden overstappen op de bouw van het zogenaamde ‘Gross Plauer Mass’ type. Vooruitlopend op het volgende vormde ons advies aan de directie om over te stappen op het ‘Gross Plauer Mass’ type. Een advies waaruit in 1939 de ALBANIA serie ontstond.’
Schoolmeester vervolgt: ‘Voorzover was onze reis succesvol, ware het niet dat wij onderweg een vrij ernstig auto-ongeluk kregen waardoor ik drie maanden uit de ‘running’ was. Eenmaal terug op mijn post bleek dat de heren Ir. Surie (toenmalig hoofd technische dienst) en schipper Visser (mijn plaatsvervanger) inmiddels een nieuw adres voor een havenkantoor hadden gevonden. Weer aan het Zuiddiepje en weer bij Burgerhout, maar nu bij de ‘kleine’ Burgerhout. Vlak naast het voormalige werfterrein van Burgerhout lag nog een woest stuk grond van zo’n 200 meter breed wat weliswaar toebehoorde aan Piet Smit maar niet door hen gebruikt werd. Piet Smit was bereid dit strookje grond te verhuren aan Burgerhout; die er een kleine loods voor de bouw van roeiboten, vletten en dergelijke bouwde. Naast het loodsje verrees een klein houten huisje, wat als woning annex kantoor diende. De ‘kleine’ Burgerhout werd bereid gevonden voor ons bedrijf de nodige ‘diensten’ te verlenen. Deze diensten kwamen er op neer dat Burgerhout met zijn zoon Adri met hun motorboot het vervoer van- en naar de schepen voor hun rekening zouden nemen en dat zij, bij afwezigheid van de walkapitein, orders en andere boodschappen zouden overbrengen. Tevens mochten wij diverse goederen voor de vloot op hun terrein stallen. Ten behoeve van de walkapitein werd tegen het woonhuisje een extra hokje getimmerd van 2 x 1½ meter, wat men dus het eerste ‘havenkantoor’ van Van Ommeren zou kunnen noemen. Door een luikje in de wand kon van Burgerhout’s telefoon gebruik gemaakt worden. Deze regeling werkte tamelijk bevredigend, totdat in 1941 aan Burgerhout de huur werd opgezegd.
Gelukkig was er verderop aan het Zuiddiepje nog een strookje grond te koop wat van de Bovenstraat in IJsselmonde naar het water liep. In overleg met Van Ommeren (en wellicht ook met enige financiële steun) nam Burgerhout ook dit stukje land over. Het was een smalle strook grond met een paar oude huisjes, wat opslagruimte en een timmerwerkplaatsje. Het werkplaatsje werd omgebouwd tot bouwloods, waarin vader Burgerhout zijn botenbouw voortzette, terwijl zijn zoon Adri de ‘schependienst’ verzorgde. Het oude woon- annex kantoorgebouwtje werd mee verhuisd en deed in het vervolg volledig dienst als kantoor voor de walkapitein. Bij de koop was ook een pand aan de Bovenstraat (nr. 208) inbegrepen waar de familie Burgerhout in ging wonen. Een smal steegje naast het woonhuis leidde tot het feitelijke ‘werfterrein’. Een groot bord aan de zijgevel van het woonhuis vertelde de niets vermoedende bezoeker dat dieper in de steeg het eigenlijke Havenkantoor van Phs. van Ommeren Scheepvaartbedrijf NV gezocht moest worden. De boel draaide weer maar was verre van ideaal en feitelijk een concern als Van Ommeren onwaardig.
In 1948 beëindigde de ‘kleine’ Burgerhout haar activiteiten en kwam het terrein volledig in handen van Van Ommeren. Omdat ook de ‘schependienst’ hiermee ten einde kwam kocht Van Ommeren een eigen motorvlet, welke onder de naam SPIDIA ging fungeren als transportmiddel tussen de vloot aan de Strekdam en havenkantoor aan het Zuiddiepje.
Vooruitgang
Schoolmeester vervolgt: ‘In de jaren daarna werd het terrein zoveel mogelijk aan de behoeften van het bedrijf aangepast. Zo werd aan de waterkant, na ophoging van de grond een wat groter havenkantoortje gebouwd ter vervanging van het eerste, nog door Burgerhout gebouwde huisje. Dit oude optrekje kreeg een nieuwe bestemming als tuinhuisje op het verderop gelegen volkstuinencomplex op het eiland Brienenoord. Daarna volgde een opslagruimte voor grote stukken zoals slangen, strangen, verfbussen en vaten smeerolie. Vervolgens bouwden we een werkplaatsje voor de onderhoudsdienst, een woning voor de beheerder van het naastliggende magazijn en werd het woonhuis aan de Bovenstraat omgetoverd tot kantoor van de onderhoudsdienst’.
Schoolmeester vervolgt: ‘Vooral het beschikken over een eigen motorvlet voor het transport tussen de vloot aan de Strekdam en het havenkantoor aan het Zuiddiepje beviel zo goed dat firma besloot nog drie van dergelijke vaartuigen aan te schaffen. Dit werden de ADRIA (1951), de NIMIA (1952) en de OSTIA (1956). Speciaal voor deze werkvletten werd voor de wal van het havenkantoor een ponton met loopbrug neergelegd als aanlegsteiger’.
Het kantine- en logieschip BRINIA
Schoolmeester vervolgt: In december 1955 kreeg het Havenkantoor-IJsselmonde een even noodzakelijke als gewaardeerde uitbreiding van haar activiteiten met de komst van het kantine- en logiesschip BRINIA (afgeleid van het eiland Brienenoord). Ondanks dat de BRINIA geen integraal onderdeel uitmaakte van de werkzaamheden van het Havenkantoor-IJsselmonde, was haar komst wel bijzonder welkom.
De BRINIA was geen tankschip en ook geen sleepboot. Zij was voor Van Ommeren een geheel nieuw type schip. Lading kon het niet vervoeren; slepen was uitgesloten. Toch vervulde het een uitermate belangrijke functie. Het was een welkom toevluchtsoord en trefpunt voor de bemanningen van de Van Ommeren schepen, die aan de Strekdam hun ankerplaats hadden. Met de BRINIA gaf Van Ommeren gevolg aan de reeds lang gekoesterde wens om aan bepaalde toestanden een – zij het nog geen bevredigend – einde te maken. De BRINIA kreeg ligplaats aan de buitenzijde van het eiland Brienenoord, halverwege de Strekdam.’
We onderbreken hier het verhaal van de heer Schoolmeester en volgen eerst de verslagen die de heer A. Snelleman, hoofdredacteur van het Van Ommeren Journaal, in 1956 en 1957 over de BRINIA schreef:
Waartoe de BRINIA dient:
‘Vooral de personeelsbeweging rond de schepen aan de Strekdam heeft lange tijd de behoefte doen gevoelen aan een wacht- en logiesschip als de BRINIA, daar het havenkantoor aan de wal in vele opzichten geen of onvoldoende mogelijkheid biedt.
Mensen, die met verlof gaan en uiteraard op ongeregelde tijden arriveren, kunnen aan boord van de BRINIA op vervoergelegenheid wachten, maaltijden gebruiken en zo nodig overnachten, terwijl anderen, die van verlof terugkeren en hun schip nog niet ´klaar´ vinden, hier eveneens onderdak vinden.
De ‘werkploeg’ kan hier wachten op een gemeld schip, tussen de schoonmaakwerkzaamheden op de schepen (waarbij aan boord niet gestookt mag worden), iets warms te drinken krijgen en zich na het werk in een zich aan boord bevindende wasruimte wassen en omkleden. Bovendien kunnen nieuwe bemanningsleden, vooral van buiten Rotterdam, aan boord van de BRINIA logeren en zich al een beetje met het leven aan boord vertrouwd maken, alvorens op een bepaald schip te worden ingedeeld.
De BRINIA werd in 1904, als WESERWACHTSCHIFF, bij Schiffswerft Wenche in Bremerhafen gebouwd als wachtschip voor de Duitse douane op de Weser. Na enkele jaren te koop te hebben gelegen kocht Van Ommeren het oude wachtschip begin 1955 aan. Bij Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek in Bolnes werd het ingrijpend verbouwd om dienst te kunnen doen als kantine- en logieschip. Het schip heeft een lengte van 33.90 meter, een breedte van 7.16 meter en een diepgang van 2.21 meter. De tonnenmaat bedraagt 19.6 ton.’
Het schip is als volgt ingericht:
‘Op het dek is een dekhuis, waarin de schipper-kantinemeester met zijn gezin is gehuisvest. Ook bevindt zich hier een hutje, waarin de toegang tot de centrale verwarmingsketel is. De logies- en kantineruimten bevinden zich onderdek. In het voorschip is een kantine, bestemd om te worden gebruikt door de werkploeg, die er hun middagmaal kunnen nuttigen. Zij kunnen in deze verwarmde ruimte nieuwe krachten verzamelen. Vanzelfsprekend zorgt ieder ervoor, dat deze kantine mooi blijft als ze nu is en niet onnodig vuil gemaakt wordt. Gelegenheid tot wassen, zowel in wasbakken als onder de douches is er in een daarnaast gelegen ruimte. Een kamer, waarin kastjes voor het opbergen van kleding staan, voltooit de benutte ruimte voorin.
De rest van de ruimte onderdeks is berekend op slapen en eten of liggen en zitten. Een veertiental hutten geeft gelegenheid tot het bergen van 22 gasten. Er zijn 8 hutten voor 2 personen en 6 hutten voor 1 persoon.
Een mooi ingerichte buffetruimte biedt plaats aan een groot aantal mensen om onder genot van een eenvoudige maaltijd of een kop koffie of thee de tijd van wachten op een aankomend schip te korten. Het buffet ziet er keurig verzorgt en uiterst modern uit. Een afzonderlijk kamertje geeft aan studerenden een rustige omgeving tot concentratie. Ook zij, die een brief willen schrijven, kunnen er terecht. Verder beschikt de BRINIA over centrale verwarming, stromend warm- en koud water en een eigen telefoonaansluiting.’
De heer Snelleman vervolgt: ‘Het beheer van de BRINIA berust bij de heer De Graaff, die met zijn gezin bovendeks woont. De Graaff is een gewezen schipper, die weet, wat er op de Rijn te koop is en die met vaderlijk gezag van ’s-morgens vroeg tot vaak diep in de nacht ervoor waakt, dat alles goed marcheert. Zijn twee dochters, Dicky en Agnes, houden de verblijven schoon en zorgen voor de bediening. En dan is er nog Piet, de kok. Piet heeft vroeger als steward op zee gevaren en daarna enige jaren als kok aan boord van onze continu-schepen gewerkt. Hij weet als geen ander wat een varensman toekomt.
Indienststelling:
Op 12 december 1955 is de BRINIA officieel in gebruik gesteld. Een aantal genodigden uit de kringen van hen die nauw met de Rijnvaart en met de werkers daarin verbonden zijn, woonden deze ingebruikstelling bij. Niet alleen de Onder-Havenmeester van de gemeente Rotterdam, maar ook de geestelijke verzorgers van de Rijnvarenden, vakverenigingsbestuurders en anderen waren hierbij aanwezig. De heer Ir. J.S. Pel heeft in een korte toespraak het doel van de BRINIA uiteengezet:
‘Gedurende een lange reeks jaren, nadat de firma Van Ommeren de tankvaart op de Rijn had opgenomen als een volkomen nieuw bedrijf, had zij met geheel andere moeilijkheden te kampen dan tegenwoordig. Rotterdam was de thuishaven. Aan de Strekdam lagen de lege of geladen schepen te wachten, of om gesleept te worden naar Duitsland, of om aan de benzine-installatie in Charlois te gaan laden.
Hoewel ook toen de belading van de schepen vaak ’s-avonds gereed kwam, zagen de schippers en matrozen bijna altijd kans om naar huis te gaan. De tram van de Ruigeplaat bracht je snel naar de binnenstad. Met de fiets kwam je dan zonder veel moeite in korte tijd in elke straat van de ‘overkant’. In het begin van de dertiger jaren werden de benzine-installaties echter van Charlois naar Pernis overgebracht. De afstanden werden hiermee groter naar de verschillende stadsgedeelten en de verbindingen waren slecht.
Wijzigingen in de algemene verhoudingen tussen de onderneming en haar varend personeel, na 1945, stelden ons voor een geheel nieuw soort probleem, waarvoor een oplossing gevonden moest worden. De arbeidsvoorwaarden, na de bevrijding in cao’s vastgelegd, hebben de schipper en de matroos meer vrije tijd toegekend. Bovendien leidden deze overeenkomsten tot de consequentie, dat de exploitatie van de schepen hieronder moest lijden. Ons bedrijf heeft dit opgevangen door tijdens de vrije dag in de thuishaven, de belading van het schip toch te doen plaatsvinden. Daartoe werd een groep (de werkploeg) van in hoofdzaak aan de wal gestationeerde varenslieden als aflossers in dienst gehouden.
Wij behoeven er niet uitvoerig op in te gaan, wat de gevolgen zijn van de vrije dag en van het aflossysteem, om de noodzaak van een nette en gezellige wachtgelegenheid te bepleiten. De schippers en kapiteins, en de overige bemanningsleden en niet minder hun vrouwen en kinderen, hebben de komst van de BRINIA dan ook van harte toegejuicht.
Reeds lang was bekend, dat ons bedrijf een oud wachtschip van de Duitse douane had overgenomen. Het heeft inderdaad veel tijd gevergd, alvorens dit schip, met medewerking van de Rijks- en Gemeente-autoriteiten, behoorlijk ingericht te krijgen voor de doeleinden, waaraan een logies- en wachtschip moet voldoen.
Onnodig is ons aller medewerking in te roepen om dit vaartuig met de grootste zorg te behandelen. Niet alleen heeft de kantinemeester verantwoordelijkheid, maar ook ieder, die van de gastvrijheid van de BRINIA gebruik maakt, is verplicht alles met de grootste omzichtigheid te gebruiken. Dan zal de BRINIA voldoen aan de eisen, die de directie zich voorstelt en zullen onze bemanningen zich blijven verheugen; als over een prachtig, doelmatig geschenk’.
Balans:
Dat de BRINIA in een behoefte voorzag, blijkt wel uit de balans, die na één jaar ‘trouwe dienst’ werd opgemaakt. We volgen hierbij weer een tekst uit 1957 van heer Snelleman:
‘De Brinia-Commissie, bestaande uit vertegenwoordigers van het hoofdkantoor, havenkantoor, werkploeg en onderhoudsdienst, kwam in een onlangs gehouden ‘scheepsraad’ tot de conclusie dat er, om maar een paar cijfers te noemen, van 13 december 1955 tot 12 december 1956 4007 slapers waren geweest; de 422 gezinnen zijn hierin meegeteld. Er werden 2850 warme maaltijden verstrekt, terwijl voor vluchtige bezoekers 308 uitsmijters werden geserveerd en 606 lunchpakketten werden klaargemaakt.
In totaal werden gebruikt: 1177 broden, 1000 kg groenten en fruit en 680 kg vlees en worst. De dorst werd gelest met circa 5000 flesjes diverse dranken, 2000 liter melk en op 190 kg koffie gebaseerde ‘bakkies troost’.
De prijzen van deze artikelen zijn aan de meest bescheiden beurs aangepast. Er werden 3397 afschrijfkaarten verkocht van f.2,50 en 2421 kaarten van f.1,-.
Toch geven deze cijfers geen zuiver beeld van wat er omgaat op de BRINIA.
De BRINIA is geen drijvende uitspanning, waar ‘men’ zo maar eens naar toegaat om vandaar Europa’s drukste vaarweg te bekijken en het er ondertussen eens lekker van te nemen. Het is veeleer een noodzakelijk onderdeel van het bedrijf, een sobere maar comfortabele wachtgelegenheid voor eigen mensen.
Wat hiermee aan lastig zoeken, gezwalk, vaak bij nacht en ontij, aan ergernis en tijdverlies wordt voorkomen, is met geen pen te beschrijven. Nu reeds, na een jaar, is het ondenkbaar, dat de BRINIA er niet meer zou zijn. Dikwijls is er thans reeds te weinig ruimte. Een dergelijke gelegenheid aan de wal zou nog beter aan het gestelde doel beantwoorden.
Naast ‘wachtkamer’ is de BRINIA echter ook anderszins zeer nuttig gebleken. Wij noemden reeds de ‘werkploeg’ en de ‘onderhoudsdienst’. Voor het havenkantoor zelf, waarvan het uitzicht op de schepen door het eiland Brienenoord wordt belemmerd, is de BRINIA door zijn ideale ligging tussen de schepen een welkom medium. Eventuele ongevallen kunnen direct per telefoon worden gemeld en dringende informatie betreffende de schepen over en weer worden doorgegeven.
De BRINIA verleent tevens gastvrijheid aan diegenen onder onze stuurlieden, die aan de Binnenvaartschool in Rotterdam de viermaandelijkse cursus gaan volgen voor schipper/kapitein. Het schip heeft tevens diverse malen gediend als basis voor de commissie, die de matrozen-examens afneemt. Hieraan namen ook jongens van andere rederijen deel. De altijd aanwezige schepen en de beschikbare roeiboot dienen daarbij goede diensten. De roeiboot wordt trouwens ook regelmatig gebruikt om de eigen ‘zeuntjes’ de kunst van het roeien en aanleggen bij te brengen:
‘Kom joh’, zegt De Graaff dan, ‘we gaan effies ’t wasje wegbrengen.’ Al doende leert men.
De verbinding met de wal wordt onderhouden door de drie motorvletten van de firma, de SPIDIA, ADRIA en OSTIA, die een lift kunnen geven naar IJsselmonde, en bovendien ook nog door een particuliere uurdienst naar station Zuid.
Al deze dingen geven de BRINIA recht van bestaan. De veelzijdige betekenis van het schip wordt echter het best getekend door de uitlating van een matroos, die met zijn maat uit de stad kwam, en tijdelijk op de BRINIA zijn verblijfplaats had en zei:
‘Kom joh, we gaan naar huis.’
Tot zover een weergave van de teksten die de heer Snelleman in 1956 en 1957 over de BRINIA voor het Van Ommeren Journaal schreef.
Werkschip AUXILIA
In maart 1957 volgde opnieuw een belangrijke uitbreiding. Weliswaar niet direct een uitbreiding die de opvarenden van de Van Ommeren vloot ten goede kwam, maar wel één die het werk van de Technische Dienst sterk vergemakkelijkte. In maart 1957 werd namelijk het werkschip AUXILIA aan de vloot toegevoegd. In het Van Ommeren Journaal van april 1957 schreef de heer Snelleman een artikel over deze nieuwkomer in de vloot:
‘Een nieuwe verschijning bij het Havenkantoor-IJsselmonde is het vaartuig AUXILIA. De naam is afgeleid van het Latijnse woord Auxilium, dat hulp of bijstand betekend. Het schip dat begin februari in dienst is gesteld, is dan ook bedoeld om met zijn speciale uitrusting, de onderhoudsdienst en de werkploeg assistentie te verlenen bij hun werkzaamheden op de schepen.
Het schip, dat 20.85 meter lang en 4.50 meter breed is, heeft een laadvermogen van 10 ton. De AUXILIA ziet er uit als een Amsterdamse zolderschuit met stuurhut en machinekamer. Het heeft echter geen eigen voortstuwing, maar beschikt wel over een 30 pk Petter-McLaren dieselmotor (1500 toeren) voor de aandrijving van: een lage-druk compressor van 6 bar, een hoge-druk compressor van 30 bar, een dekwas pomp van 5 bar en een dynamo.
De lage-druk compressor voedt allereerst twee 12 volts air-lampen van 150 Watt. Een air-lamp is een lamp met een gasdichte en door lucht aangedreven dynamo. Daar de voedingsslang dus enkel lucht bevat en geen stroomdraden, kan er, wanneer deze slang onverhoopt bekneld en beschadigd raakt, geen kortsluiting optreden. Een gevaar wat op tankschepen altijd voorkomen dient te worden.
Deze lichtvoorziening is nodig als op het onder handen zijnde schip geen eigen licht aanwezig is (sleepschepen) of als dit door reparatiewerkzaamheden is uitgevallen (motorschepen).
De lage-druk compressor levert ook de lucht voor het doorblazen van de stoomspiralen onder in de tanks. Als een schip naar de werf moet, is dit noodzakelijk. Het zou immers kunnen zijn dat deze spiralen, door intensief gebruik lekt geraakt, product kunnen bevatten. Niet goed schoongemaakte spiralen kunnen, wanneer de reparatiewerkzaamheden op de werf eenmaal zijn begonnen, voor zeer onaangename verassingen zorgen. Explosies en hevige branden kunnen het gevolg zijn.
Bovendien wordt de lage-druk compressor ook gebruikt voor de aandrijving van met lucht aangedreven gereedschappen als: boormachines, slijptollen, schuurmachines en dergelijke,
De hoge-druk compressor wordt voornamelijk gebruikt voor het vullen de luchtflessen, nodig voor het starten van de motor.
De dekwaspomp wordt door de werkploeg regelmatig gebruikt om een schip schoon te spuiten. De werkzaamheden van de werkploeg bestaan namelijk vaak uit het reinigen en roestvrij maken van de tanks, wat doorgaans nogal wat viezigheid aan dek veroorzaakt. Het is een goede gewoonte om het schip na deze werkzaamheden schoon te spuiten. Op de sleepschepen was dit echter altijd een probleem daar deze schepen niet zijn voorzien van een motor met dekwaspomp. Op de motortankschepen zijn deze voorzieningen weliswaar wel aanwezig maar moest altijd de hoofd- of hulpmotor van het schip gestart te worden. Dat alles behoort nu tot het verleden daar de AUXILIA zelf over een dekwaspomp beschikt.
De dynamo tenslotte dient om stroom te draaien voor de eigen verlichting. Te denken valt daarbij natuurlijk aan de eigen navigatieverlichting maar ook aan het krachtige zoeklicht wat op de stuurhut van het scheepje geplaatst is. De AUXILIA is namelijk ook in het nachtelijk duister inzetbaar en dan is een goed zoeklicht geen overbodige luxe om aan de Strekdam het juiste schip te vinden.
Voor de machinekamer bevindt zich onderdeks een ruim voor de opslag van allerlei materialen: zoals gereedschap, slangen, bouten en moeren, pakkingen, poetsdoeken en verder alles wat men op een hulpvaartuig voor de vloot mag verwachten.
Als laatste is de AUXILIA, voor de echt zware stukken, uitgerust met een hijsgiek die een maximaal hijsgewicht van 1000 kilogram heeft.
De AUXILIA voorzag anno 1957 in een lang gevoelde behoefte van zowel de Technische Dienst als van de werkploegen.’
Een blik in de toekomst
Na de artikelen van de hand van de heer Snelleman over de BRINIA en de AUXILIA laten we de heer Schoolmeester voor de laatste maal aan het woord:
‘Maar toch, ondanks de vele verbeteringen is er in feite weinig veranderd met vroeger. De huisjes, het magazijn en de werkplaats zijn ziek van ouderdom en staan zich zichtbaar te schamen een bedrijf als Van Ommeren onderdak te moeten verlenen, In het prefab havenkantoortje demonstreren iedere dag vier vakmensen, hoe men door voorbeeldig samenspel, in een weekendhuisje desgewenst alle werkzaamheden van een echt kantoor kan comprimeren: administratie, personeelszaken, orderstation en postkamer. Het is allemaal niet ideaal en uit alles blijkt, dat deze nederzetting nog altijd een noodoplossing is. Voor een permanent verblijf aldaar, met voldoende outillage voor de verschillende diensten, is het terrein te klein en de ligging ongunstig. De afstand tot de schepen is groot en uitzicht op de Strekdam is er niet.
We kunnen echter niet ontkennen dat er in de voorbije jaren veel bereikt is. Het Havenkantoor-IJsselmonde heeft zich ontwikkeld tot een station, waar iedereen die iets met een bepaald schip te maken heeft, zich kan melden. Dit geldt voor de heren van het hoofdkantoor, voor de posterijen, voor nieuw personeel, voor verlofgangers, voor vreemd reparatiepersoneel, voor leveranciers enzovoort. Bovendien is het Havenkantoor-IJsselmonde, samen met de BRINIA de centrale post voor de ‘werkploeg’, die het uitgassen en schoonmaken van de schepen en het vervoer naar en van de installaties te Pernis en Vlaardingen voor zijn rekening neemt. De Strekdam en daarmee het Havenkantoor-IJsselmonde betekend daarmee hoe dan ook het einde of het begin van de reis. We zullen echter vooralsnog nog moeten roeien met de riemen die we hebben.
Natuurlijk heeft het bedrijf reeds herhaalde malen rondgezien naar een andere mogelijkheid. Men heeft gedacht aan een locatie op het eiland Brienenoord, maar de gemeente heeft met Brienenoord andere plannen en het voorbestemd om in de nabije toekomst te gaan dienen als recreatieterrein voor de bevolking van Rotterdam.
Ook het IJsselmondsehoofd, bij het veer naar Kralingen, zou een geschikte plaats zijn voor een havenkantoor. De onderhandelingen met de lokale overheid hebben echter hier ook nog niet tot resultaat geleid.’
Achteraf kan men stellen dat de gemeente Rotterdam de plannen voor een havenkantoor op het eiland Brienenoord of bij het IJsselmondsehoofd zo lang ‘in beraad’ hield omdat er, zij het nog in een pril stadium, op een ander niveau plannen werden gemaakt voor de aanleg van een verkeerswegenknooppunt rondom de stad, de ‘Ruit van Rotterdam’, en de in dat plan opgenomen Van Brienenoord Brug. Het is aannemelijk dat de gemeente op dat punt de ‘handen’ nog een even ‘vrij’ wilde houden.
Het havenkantoor OMNIA
Verzuchte walkapitein Schoolmeester in zijn bijdrage aan het V.O. Journaal in 1957 nog: ‘We zullen dus vooralsnog moeten roeien met de riemen die we hebben’, achter de schermen was Van Ommeren al in 1956 bezig de onwelkome situatie op het eiland Brienenoord definitief een andere wending te geven. Het is niet onwaarschijnlijk dat Van Ommeren, wellicht in de ‘wandelgangen’ van het Gemeentehuis, kennis had genomen van de grote verkeersplannen van Rotterdam en de directie zich realiseerde dat het Havenkantoor zo snel mogelijk van Brienenoord moest verdwijnen. Eén en ander kwam in een stroomversnelling toen Van Ommeren eind 1956 ter oren kwam dat er in Duitsland een magazijn- annex kantoorponton te koop was. Een dergelijke ‘botel’ – afgeleid van het in die jaren sterk in populariteit winnende ‘motel’ – zou als drijvend gebouw plaats kunnen bieden aan kantoren, werkplaatsen en magazijnen, maar ook dienst kunnen doen als kantine- en logieschip.
Het bedoelde magazijnschip was in 1939, in opdracht van de Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft (DDG) ‘Hansa Linien’ in Bremen, gebouwd op de scheepswerf van Nobiskrug in het noord-Duitse Rendsburg. Nog maar amper van de werf werd het schip gevorderd door de Duitse Kriegsmarine, die het toevoegde aan de onderzeedienst. Toen deze in 1940/1941 verhuisde naar havens aan de Franse westkust bood het kantoor- annex magazijnschip gedurende de oorlogsjaren nog onderdak aan verschillende onderdelen van zowel de Kriegsmarine en de Wehrmacht, zoals de Afdeling Luchtafweer. In 1947 kreeg de Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft het totaal verwaarloosde schip van de geallieerden teruggeleverd. Omdat de DDG na de oorlog nog nauwelijks bestaansrecht had bleef het schip nog jaren ongebruikt in de haven van Bremerhafen liggen. In 1956 werd de DDG/Hansa Linien ingrijpend gereorganiseerd waarbij besloten werd het overbodige ponton, wat inmiddels volledig uitgewoond was, in de verkoop te zetten. Toen de directie van Van Ommeren hier lucht van kreeg nam zij per direct contact op met haar collega’s van DDG om haar interesse in het werkschip kenbaar te maken. De onderhandelingen die daar op volgden hadden een vlot verloop en niet lang daarna mocht Van Ommeren zich eigenaar noemen van heus magazijn- annex kantoorschip.
Restte nog de vraag hoe het gevaarte in Rotterdam te krijgen. Binnendoor over de Duitse kanalen was vanwege de hoogte van schip ten opzichte van de vele lage bruggen op de kanalen, geen optie. Overzee was dus de enige mogelijkheid, maar ook dat stuitte op zwaarwegende bezwaren. Het kantoorponton stond namelijk niet als zeeschip geregistreerd – de daarvoor noodzakelijke zeebrief ontbrak – en mocht dus volgens de letter van de wet niet ‘op eigen kiel’ overzee naar de Maasstad gesleept worden.
Intensief overleg met de ‘Seeberufsgenossenschaft’ – de Duitse Scheepvaartinspectie – volgde, wat leidde tot een aanvaardbaar compromis. Wanneer Van Ommeren bereid was extra voorzieningen wat betreft de zeewaardigheid aan te brengen, wat er voornamelijk op neer dat er enkele zeewaardige bolders werden aangebracht, was de Duitse scheepvaartinspectie bereid het transport toe te staan. Als extra voorwaarde stelde zij wel dat het transport alleen mocht plaatsvinden zolang de zee rustig was en de windkracht niet de drie Beaufort zou overschrijden. Met deze toestemming van de ‘Seeberufsgenossenschaft’ was Van Ommeren instaat een verzekeringsmaatschappij bereid te vinden het transport te verzekeren. Toen ook deze plooi was gladgestreken werd er een sterke sleper gecharterd en goed weer besteld.
Op 3 april 1957 waren de weergoden Van Ommeren gunstig gestemd en kon de Hamburgse stoomsleepboot FAIRPLAY 14, met het nieuwe kantoorponton van de firma op sleeptouw, Bremerhafen verlaten. De reis verliep zeer voorspoedig. De overtocht was beraamd op minimaal 48 uur. Het weer was echter zo ideaal dat de sleep reeds in de vroege ochtend van 5 april Hoek van Holland passeerde. Ondanks dat het kantoorponton was getooid met zowel de Nederlandse- als de Van Ommeren vlag werd er aan de aankomst van de nieuwe loot aan de Van Ommeren boom, niet al te veel ruchtbaarheid gegeven. Het transport voer in één streep door naar de scheepswerf van Boele in Bolnes, waar het ponton in de namiddag direct op een dwarshelling werd getrokken. Aan het oog onttrokken door een – gebroken – Griekse bulkcarrier en twee coasters.
De hoofdredacteur van het Van Ommeren journaal, de heer A. Snelleman, wijdde in mei 1957 een kort artikeltje aan het nieuwe havenkantoor. Hij schreef onder andere:
‘De verbouwing van ons nieuwe kantoorschip is op de werf van Boele direct ter hand genomen. Het op een grote woonark lijkende ponton is 38 meter lang, 19 meter breed en heeft een cascohoogte van 3.90 meter. Met vrijlating van een paar meter gangboord aan alle kanten wordt het dek ingenomen door een grote ijzeren loods van 32 x 15 x 6 meter, verdeeld in drie grote vertrekken. Deze hebben oorspronkelijk dienst gedaan als bankwerkerij, montagehal en woon- en wasruimte. Ook benedendeks is veel ruimte. Hier hebben onder andere een elektrische centrale met diesel-aggregaat en een kachel voor de centrale verwarming gestaan, terwijl er ook magazijn- en bunkervoorraden werden opgeslagen’.
‘Zoals het schip er nu echter bijligt is het woest en leeg. Behalve dat het schip, waar nodig van buiten zal worden opgeknapt, zal het op advies van de Technische Dienst van binnen zo worden verbouwd, dat alle bij het huidige havenkantoor behorende diensten aan hun trekken komen. De plannen zien er ongeveer als volgt uit:
Benedendeks komen kleed- was en opbergruimten. Op dekhoogte komen een kantine, magazijnen en een dubbelhoge werkplaats. Op de eerste verdieping komen een ruime ontvangsthal, een kantoor voor de walkapitein, een kantoor voor de technische dienst, een vergaderzaal, een ruimte voor de werkploeg en de woning voor de beheerder en een leslokaal.
Deze nogal ingrijpende verbouwing zal geruime tijd in beslag nemen, maar er is een goede kans, dat het schip nog dit jaar in bedrijf kan worden gesteld. Het schip zal evenals de BRINIA tegen het eiland van Brienenoord worden gemeerd’.
En de heer Snelleman kreeg gelijk. Het nieuwe schip werd op 4 november 1957 officieel in gebruik genomen. In het novembernummer van het Van Ommeren Journaal besteedde de redactie opnieuw aandacht aan het nieuwe kantoorschip. Zij schreef toen:
‘Het kantoor-magazijnschip, waarvan wij in onze mei-editie reeds melding maakten, en dat bedoeld is om het Havenkantoor IJsselmonde en de daaronder ressorterende diensten te huisvesten, ligt gereed.
Het vaartuig, dat een jaar geleden in Bremen werd aangekocht werd begin april jongstleden overzee naar Rotterdam gesleept, waar de scheepswerf Boele in Bolnes het tot een fraai en vooral nuttig geheel heeft omgebouwd. Niet alleen vinden hier voortaan in moderne en geriefelijke ruimten de werkzaamheden plaats, die voorheen in een paar oude tuinhuisjes aan de Bovenstraat werden verricht, maar bovendien zijn op de OMNIA – wat ‘alles’ of ‘alles omvattend’ betekend – een paar sterke wensen van de Technische Dienst Binnenvaart (TDB) verwezenlijkt. Zo vinden we op de OMNIA allereerst natuurlijk een ruime en modern ingerichte werkplaats, een groot magazijn en een moderne wasruimte; waar niet alleen de Technische Dienst gebruik van kan maken maar die uiteraard ook ter beschikking staat aan de mensen van de werkploeg. Verder heeft de Technische Dienst nu eindelijk ook haar eigen, ruime kantoorruimte, een vergaderruimte en een wachtruimte voor technici van buitenaf.
Niet onvermeld mag blijven het leslokaal, waarin zowel aankomende matrozen als ook al reeds gearriveerde schippers en kapiteins bijgeschoold kunnen worden.
Omdat nieuwe scheepjongens en matrozen niet altijd uit Rotterdam zelf komen is er voor hen ook voorzien in een slaapzaal.
En omdat niet alleen de Technische Dienst gebruik gaat maken van de OMNIA vinden we op de bovenverdieping, bereikbaar via een ruime ontvangsthal, een groot bedrijfsrestaurant met koffiebar.
Dit bedrijfsrestaurant is uitermate geschikt voor het ontvangen van grote groepen mensen. In de toekomst zal menig jubilaris, in gezelschap van zijn collega’s, hier gehuldigd kunnen worden. Verder vinden we op de bovenverdieping het kantoor van de walkapitein, de assistent-walkapitein en de walschipper (die de leiding over de werkploeg heeft),
Verder vinden we op de bovenverdieping een comfortabel ingerichte zitkamer waar kapiteins of schippers kunnen doorbrengen terwijl zij op hun schip wachten. Ook het woongedeelte van de beheerder is op de bovenverdieping gesitueerd’.
Tot zover de berichtgeving over de OMNIA in het Van Ommeren Journaal.
EEN NIEUWE TOEKOMST
Met de komst van de OMNIA aan de Strekdam mag de vierde november 1957 gerust gezien worden als een historische dag in de geschiedenis van Van Ommeren Binnentankvaart en haar Havenkantoren. Wat in 1910 voorzichtig was begonnen in de portiersloge van de werf van Piet Smit, had het Havenkantoor bijna vijftig jaar later, eindelijk een serieuze vorm gekregen. En nu het eenmaal zover was stonden er opnieuw grote veranderingen op stapel.
In 1962 werd namelijk het nieuwe hoofdkantoor van Van Ommeren aan de Westerlaan in gebruik genomen. (-). Deze nieuwe kantoorflat was duidelijk ontworpen en gebouwd voor de toekomst, want in het 15 verdiepingen tellende gebouw was maar liefst plaats voor 1000 personeelsleden. Wetende dat het gehele personeelsbestand van Van Ommeren in 1960 amper de zeshonderd oversteeg mag duidelijk zijn dat er in het nieuwe kantoor ruimte in overvloed was.
Foto: Archief Van Ommeren – met dank.
En daar werd dankbaar gebruik van gemaakt. De chef Technische Dienst verhuisde zijn kantoor van de OMNIA naar de Westerlaan, waar vandaan in het vervolg niet alleen de administratieve kant van het onderhoud van de vloot geregeld werd maar er ook eindelijk een fatsoenlijk tekeningenarchief ingericht kon worden. In het kielzog van de Technische Dienst vertrokken ook de walkapiteins naar de Westerlaan. Dit betekende dat er op de OMNIA ruimte vrij kwam, welke werd gebruikt om de diensten van de BRINIA over te nemen. De BRINIA was halverwege de jaren zestig namelijk sterk verouderd en toe aan een grote opknapbeurt. Omdat de diensten van de BRINIA konden worden overgeheveld naar de OMNIA kon deze ‘grote beurt’ achterwege blijven. In 1965 werd de BRINIA vervolgens als overcompleet naar Engeland verkocht.
Terug naar het Mallegat
In de periode dat BRINIA verkocht werd rees ook de vraag of er voor de OMNIA geen nieuwe, centraler gelegen ligplaats gezocht moest worden. De reden voor deze vraag was tweeledig. De eerste was ingegeven door het feit dat in de jaren zestig steeds meer mensen de beschikking kregen over een eigen auto en daarmee naar hun werk kwamen. Dit leverde aan de Bovenstraat in IJsselmonde, waar nauwelijks parkeergelegenheid was, grote problemen op. Niet alleen voor het eigen personeel maar ook voor mensen van buiten Van Ommeren die beroepshalve op de OMNIA moesten zijn.
Het tweede knellende punt was het openbaar vervoer. Vanuit IJsselmonde was het bijzonder lastig om via het openbaar vervoer aansluiting te krijgen met het centrum van de stad en van daaruit met de rest van Nederland. En ondanks dat het autobezit in de jaren zestig sterk toenam waren er nog altijd veel mensen afhankelijk van dit openbaar vervoer.
Die centraal gelegen ligplaats vond Van Ommeren in 1967 en wel aan het Mallegat, dat kleine haventje, eigenlijk meer een gat langs de rivier, de plek waar het in 1903 allemaal begonnen was.
En het Mallegat bleek een bijzonder goed gekozen locatie. Allereest was er, in ieder geval voor dat moment, voldoende parkeergelegenheid. Maar ook de verbindingen met het openbaar vervoer waren hier beduidend beter. het NS-station Rotterdam-Zuid – voorheen Halte-Mallegat genoemd – lag om de hoek. En ook de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM), die in die jaren met elektrische trams de verbindingen met de Zuid-Hollandse eilanden en verder verzorgde, had een halte aan de nabij gelegen Oranjeboomstraat. En niet in het laatst mag onvermeld blijven dat het onder het schippersvolk zeer bekende en geliefde café het Rijnvaarthuis om de hoek zat.
Foto: Archief Van Ommeren – met dank.
