Het portaal naar de Rijn- en binnenvaart

De ‘Ruhrgruppe’

Van Ommeren

Om na de Tweede Wereldoorlog opnieuw vrijelijk toegang te krijgen tot de Duitse markt en het ‘Inner Deutsche’ verkeer, hetgeen na 1945 nogal problematisch was, sloot Van Ommeren in 1953 een overeenkomst met twee van haar Duitse concurrenten, te weten: Raab Karcher en Fendel. Zij kwamen met elkaar overeen dat zij transporten die zij niet met hun eigen schepen konden uitvoeren, eerst aan de andere partner in de samenwerking zouden aanbieden. Dit samenwerkingsverband stond bekend onder de naam de ‘Ruhrgruppe’.

Voor Van Ommeren was deze Ruhrgruppe om twee redenen van groot belang: ten eerste beschikte zij in die tijd over veruit de grootste vloot, en vielen haar dus de meeste transporten toe en ten tweede kwam zij in contact met belangrijke Duitse oliemaatschappijen. Zo wist zij onder andere in contact te komen met het Deutsche Benzol Verband (ARAL/BP) en de Deutsche Vacuum Oil Compagnie AG (Mobil) in Gelsenkirchen.
Via de Ruhrgruppe verkreeg Van Ommeren een belangrijk aandeel in de bevoorrading van de raffinaderij van de Gelsenberg Benzin AG, welke was gelegen aan het Rhein-Herne-Kanal, noordwestelijk van Gelsenkirchen.

Gelsenberg BenzinEn het ging hier niet bepaald om kleine hoeveelheden; het ging hier namelijk om 800.000 ton aardolie per jaar. Alleen door het continu inzetten van de grootste sleeptankschepen op het traject Rotterdam – Duisburg kon Van Ommeren aan deze transportverplichting voldoen. De marge was echter gevaarlijk klein. In de zomer van 1954 wist Van Ommeren ook een vervoersovereenkomst af te sluiten met de Ruhrchemie AG in Oberhausen/Holten, een raffinaderij waarvoor Van Ommeren als sinds 1949 kleine hoeveelheden aardolie vervoerde. Nu werd Van Ommeren door de Ruhrchemie gevraagd die hoeveelheid te verhogen naar 500.000 ton per jaar.

Een blik op de fabrieken van de Ruhrchemie AG in Oberhausen/Holten.

Een blik op de fabrieken van de Ruhrchemie AG in Oberhausen/Holten.

Vlootuitbreiding

Hoe huiverig Van Ommeren op dat moment nog tegen vlootuitbreiding stond was het de directie volstrekt duidelijk dat, wilde zij aan deze vervoersverplichtingen kunnen voldoen de vloot moest uitbreiden. Besloten werd tot de bouw van maar liefst acht sleeptankschepen van 2400 ton naar het voorbeeld van het sleeptankschip GELRIA; dus met een trunkdek en grotere bemanningsverblijven.

Het sleeptankschip GELRIA is zojuist uit Rotterdam/Pernis vertrokken, ricjting Duisburg.

Het sleeptankschip GELRIA (3385 ton) is voor haar eerste reis uit Rotterdam/Pernis vertrokken, richting Duisburg.

Ondanks dat er na de Tweede Wereldoorlog nauwelijks nog sleeptankschepen werden gebouwd besloot Van Ommeren toch dit type schip te bestellen. Zij stelde zich hierbij op het standpunt dat grote, relatief goedkope sleeeptankschepen op de benendenstroomse trajecten van de Rijn (Rotterdam – Duisburg) beter op haar plaats waren dan de per ton zoveel duurdere motortankschepen. Zeker in het vervoer van massagoed als aardolie.

Om de schepen snel geleverd te krijgen werden er acht bouwopdrachten verdeeld over drie verschillende werven. Vier opdrachten gingen naar E. Berninghaus in Duisburg, twee naar Hilgers in Rheinbrohl en twee naar Hitzler in Lauenburg aan de Elbe. In de periode 1955/1957 kwamen zes van deze tanksleepschepen als HOLSATIA, SALLANDIA, FLANDRIA, SCALDIA, ACTANIA en FRISIA in de vaart.

De 2400 tonner SALLANDIA, opvarend in het gebergte. De sloep van de loods ligt langszij.

Het bij Hitzler in Lauenburg gebouwde sleeptankschip SALLANDIA (2439 ton), opvarend in het gebergte. De sloep van de loods ligt langszij.


Het Europese pijpleidingnet

Hoe snel de ontwikkelingen in het naoorlogse Europa verliepen blijkt wel uit het feit dat, net nadat Van Ommeren belangrijke vervoerscontracten had gesloten met het Deutsche Benzol Verband, de Deutsche Vacuum Oil Compagnie en de Gelsenberg Benzin AG – en op basis daarvan acht sleeptankschepen had besteld – de eerste plannen naar buiten kwamen voor het aanleggen van een pijpleiding van Hamburg naar het Ruhrgebied (de Nord-West Oelleitung).

De loop van de NWO nadat deze volledig in gebruik was.

De loop van de Nord-West Oelleitung nadat deze volledig in gebruik was.

Uit de overgeleverde archieven kan niet direct geconcludeerd worden dat de directieleden van Van Ommeren, toen zij voor het eerst van deze plannen hoorde, verlamd van schrik achter hun bureaus zaten. Omdat op dat moment de totale omvang van het Europese leidingnetwerk zoals dat thans bestaat toen nog niet te overzien was, dacht Van Ommeren nog tegen deze nieuwe ontwikkelingen te kunnen concurreren. Zij moest dan wel kunnen beschikken over motortankschepen van minimaal 3000 tot 4000 ton. Echter, dergelijke schepen bestonden in die jaren helemaal nog niet; al werd er in sommige kringen al wel over gesproken.


De AQUITANIA en BURGUNDIA

De discussie die hierover gevoerd werd spitste zich vooral toe op de vraag of dit soort schepen in de ledige daalvaart wel bestuurbaar zouden zijn. De directie van Van Ommeren besloot daarom tot een soort tussenstap. Na intensief overleg met de scheepsbouwmeesters van Ewald Berninghaus in Duisburg en uitgebreide proefnemingen door het Waterloopkundig Instituut in Wageningen kreeg Berninghaus opdracht twee van de vier bestelde sleeptankschepen, op basis van het reeds ontworpen casco, af te bouwen als motortankschip. Het probleem van de bestuurbaarheid in de ledige afvaart werd opgelost door de schepen te voorzien van twee voorroeren en drie achterroeren, die allen vanuit de stuurhut via een soort helmstokken hydraulisch te bedienen waren. Als voortstuwing dienden drie Sulzer motoren van 450 pk, die ieder een eigen schroef in een schroeftunnel aandreven.

In 1957 kwamen beide motortankschepen als AQUITANIA en BURGUNDIA in de vaart en direct bleken zij nautisch uitstekend te voldoen. Het valt dan ook niet te ontkennen dat Van Ommeren al in 1957 aantoonde dat het varen met motorschepen boven de 3000 ton tot de mogelijkheden behoorde. Het was vooral de onverwachte en supersnelle aanleg van de pijpleidingnetwerken voor het transport van olie, alsmede de opkomst van de duwvaart dat deze ontwikkeling pas veel later tot volledige ontwikkeling kwam.

Het motortankschip AQUITANIA, op dat moment het grootste motortankschip van de Rijn, tijdens haar 'maiden voyage' in de zomer van 1957.

Het motortankschip AQUITANIA, op dat moment het grootste motortankschip van de Rijn, tijdens haar ‘maiden voyage’ in de zomer van 1957.

Het motortankschip BURGUNDIA, opvarend op de Waal. In haar tijd behoorde zij tot de modernste tankschepen op de Rijn.

Het motortankschip BURGUNDIA, opvarend op de Waal. In haar tijd behoorde zij tot de modernste tankschepen op de Rijn.

De AQUITANIA en BURGUNDIA werden aanvankelijk ingezet in het transport van ruwe aardolie van Rotterdam naar de Gelsenberg Benzin AG. Deze raffinaderij, gelegen aan het Rhein-Herne-Kanal, was voor deze grote schepen weliswaar niet bereikbaar, maar omdat er inmiddels tussen het Oelinsel in Duisburg en de raffinaderij in Gelsenkirchen een pijplieding was aangelegd konden zij, al was het maar voor korte tijd, de raffinaderij in Gelsenberg van voldoende grondstof voorzien.

Een plaatje uit de jaren zestig van het Oelinsel in de haven van Duisburg/Ruhrort. Op de achtergrond de opslagtanks van de VTG (Vereinigte Tanklager Gesellschaft) en op steiger een tanker uit de voormalige DDR.

Een plaatje uit de jaren zestig van het Oelinsel in de haven van Duisburg/Ruhrort. Op de achtergrond de opslagtanks van de VTG (Vereinigte Tanklager Gesellschaft) en op steiger een tanker uit de voormalige DDR.

Ondanks dat de opslagcapaciteit van het Oelinsel veel te klein was wilde Gelsenberg Benzin AG toch niet deelnemen aan het Nord-West Oelleitung project. Zij besloot deel te nemen in de aanleg van een nieuwe oliehaven in Emmelsum bij Wesel, vanwaar de raffinaderij van de Gelsenberg Benzin AG bevoorraad kon worden via een, nieuwere, grotere pijpleiding.


Varen als ‘Stelletje’

Om de raffinaderij zo efficiënt mogelijk te bedienen werd besloten met een vaste eenheid van drie schepen onafgebroken op Emmelsum te gaan varen. Deze beslissing leidde tot het ontstaan van het zogenaamde ‘stelletje’, wat bestond uit het motortankschip AQUITANIA en de sleeptankschepen ACTANIA en SCALDIA. Men koos voor deze bijzondere samenstelling vanwege de ruimte op de rivier. Door de toenemende drukte op de Benedenrijn werden slepen met vijf of zes sleepschepen achter een sleepboot steeds onpraktischer en in feite nautisch onveilig. Ten opzichte van een conventionele sleep had deze combinatie het voordeel dat het slepend motortankschip zelf ook lading kon meenemen terwijl de sleeptankschepen nooit op sleepgelegenheid hoefden te wachten. Om de efficiëntie nog verder op te voeren besloot men het stelletje in vol-continudienst te laten varen. De sleeptankschepen dienden hiervoor te worden aangepast. Hiervoor kregen zij, ten koste van 50.000 gulden per schip, radar- en radiotelefonie en aangepaste woningen voor dubbele ploegen.

Het 'stelletje' AQUITANIA - SCALDIA - ACTANIA, tijdens vastmaken in de Derde Petroleumhaven. Op de achtergrond zien we de tanks van Pakhuismeesteren, later Paktank en nu Odfjell.

Het ‘stelletje’ AQUITANIA – SCALDIA – ACTANIA, na laden bij de Matex, tijdens vastmaken in de Derde Petroleumhaven in de Botlek. Op de achtergrond zien we de tanks van Pakhuismeesteren (Paktank) in aanbouw.

Het 'stelletje' AQUITANIA, SCALDIA en ACTANIA is zojuist de Koningshaven en de Koningshavenbrug gepasseerd.

Het ‘stelletje’ AQUITANIA, SCALDIA en ACTANIA is zojuist de Koningshaven en de Koningshavenbrug gepasseerd.

Wanneer de AQUITANIA, SCALDIA en ACTANIA volledig afgeladen waren en tevens op het juiste tij konden vertrekken paste het 'stelletje' net onder de oude Maasbruggen door.

Wanneer de AQUITANIA, SCALDIA en ACTANIA volledig afgeladen waren en tevens op het juiste tij konden vertrekken paste het ‘stelletje’ net onder de oude Maasbruggen door.

Eenmaal boven de stad werden ter hoogte van de Strekdam op hun eigen strang uitgevierd. Vanaf dat moment begon de reis naar Emmelsum pas echt.

Eenmaal boven de stad werden ter hoogte van de Strekdam op hun eigen strang uitgevierd. Vanaf dat moment begon de reis naar Emmelsum pas echt.

Het 'stelletje' AQUITANIA, SCALDIA en ACTANIA boven de brug van Nijmegen.

Het ‘stelletje’ AQUITANIA, SCALDIA en ACTANIA boven de brug van Nijmegen.

Een blik op de haven van Emmelsum. Op de voorgrond de AQUITANIA en langszij de steigers de SCALDIA en ACTANIA. De andere 2400 tonner is waarschijnlijk de FRISIA.

De oliehaven van Emmelsum. Op de voorgrond de AQUITANIA. Het schip achter de AQUITANIA is waarschijnlijk een schip van de Rote Schweiz. Aan de steigers liggen de SCALDIA en de ACTANIA, en een 2400 tonner waarvan we de naam (helaas) niet kunnen lezen.

Nagenoeg zonder oponthoud werd zo dag en nacht gevaren tussen de Botlek en de haven van Emmelsum. In opvaart werden beide sleeptankschepen op een eigen sleepstrang gesleept maar in de daalvaart werden zij op een speciale manier aan elkaar gekoppeld. Zij werden, zoals gebruikelijk in de daalvaart, bij elkaar opzij vastgemaakt. Alleen in het geval van deze combinatie kwam het motortankschip zowat met het achterschip tussen de voorschepen van de sleepschepen te liggen. Het geheel werd dan met kruisdraden via een blok aan elkaar verbonden zodat een zeer starre combinatie ontstond. Vanwege de afmetingen van het ‘stelletje’ – 200 meter lang en 24 meter breed – was deze starheid een absolute voorwaarde om goed te kunnen manoeuvreren. In principe was er met deze combinatie net zo goed te manoeuvreren als met een duwstel van dezelfde afmetingen.

De, via een speciaal blok lopende, kruisdraadconstructie tussen de ACTANIA, SCALDIA en ACTANIA.

De, via een speciaal blok lopende, kruisdraadconstructie tussen de ACTANIA, SCALDIA en ACTANIA.

Vanzelfsprekend kon, wanneer nodig, de BURGUNDIA het werk van de AQUITANIA zonder problemen overnemen. Wat, na een zware kop op kop aanvaring van de AQUITANIA met een zeeboot bij het uitvaren van de Botlek, ook inderdaad enige tijd gebeurd is.

Een klein detail van de schade aan de kop van AQUITANIA naar een aanvaring met een zeeboot bij het uitvaren van de Botlek. Het dek tussen de voorboeiing en de kluisgaten is volledig opgekruld.

Een klein detail van de schade aan de kop van AQUITANIA naar een aanvaring met een zeeboot bij het uitvaren van de Botlek. Het dek tussen de voorboeiing en de kluisgaten is volledig opgekruld.

Tijdens de reparatie van de AQUITANIA voer haar zusterschip BURGUNDIA met het 'stelletje' ACTANIA en SCALDIA.

Tijdens de reparatie van de AQUITANIA, voer haar zusterschip BURGUNDIA met het ‘stelletje’ ACTANIA en SCALDIA.

Uiteraard voer de BURGUNDIA, vaak ook met een sleeptankschip in aanhang, eveneens op Emmelsum en het Oelinsel in Duisburg.


De pijpleiding wint

Ondanks dat de AQUITANIA en de BURGUNDIA in nautisch opzicht goed presteerden en zeker in combinatie met de bijpassende sleeptankschepen een succes genoemd mogen worden, konden zij de concurrentie met de pijpleiding vanzelfsprekend niet aan. Eind 1959 kreeg de Ruhrchemie AG in Oberhausen/Holten een aansluiting op de de Nord-West Oelleitung vanuit Hamburg en in 1961 werd de Gelsenberg Benzin AG aangesloten op de combinatie Rotterdam-Rijn Pijpleiding (RRP) en de Rhein-Main-Rohrleitung (RMR).
AQUITANIA

De leiding van de RMR loopt langs alle belangrijke plaatsen langs de Rijn en vormt zo de grootste concurrent voor de tankvaart.

De leiding van de RMR loopt langs alle belangrijke plaatsen langs de Rijn en vormt zo de grootste concurrent voor de tankvaart.

Voor Van Ommeren betekende de pijpleiding de doodsteek van haar aardolietransporten, lange tijd één van de belangrijkste pijlers onder haar bestaan. Aanpassing was in die jaren dus het toverwoord. Voor de relatief nieuwe, naoorlogse, sleeptankschepen kon met moeite nog enig emplooi gevonden in de algemene Rijnvaart; wat betekende dat zij vaak in de relatief ongunstige gas- of stookolietransporten terechtkwamen.


Nieuwe emploooi

Voor de AQUITANIA en de BURGUNDIA werd een nieuw werkterrein gevonden in de sterk in opkomst komende duwvaart. Voor het duwen van een duwbak kregen zij een aangepaste kopvorm en werden er koppellieren geplaatst. Aanvankelijk waren zij, met een tankduwbak uit de serie VOTANK 5 t/m VOTANK 8, vooral actief in de algemene Rijnvaart.

Het motortankschip BURGUNDIA, opvarend op de Waal met de tankduwbak VOTANK 8 voor de kop.

Het motortankschip BURGUNDIA, opvarend op de Waal met de tankduwbak VOTANK 8 voor de kop.


De naftalijn naar Terneuzen

Eind jaren zestig sloot Van Ommeren een belangrijk vervoerscontract voor het transport van 850.000 ton op jaarbasis nafta van Esso Botlek naar de Dow in Terneuzen. De AQUITANIA en BURGUNDIA waren uitermate geschikt voor deze transporten. Vanwege de omvang van dit contract besloot Van Ommeren de sleeptankschepen HOLSATIA, FRISIA en FLANDRIA, die feitelijk van dezelfde serie waren, ook te motoriseren. De FLANDRIA en de FRISIA kregen in het voorjaar van 1970 2 x 660 pk Stork Ricardo motoren en de HOLSATIA volgde een jaar later met 2 x 800 pk. Zij kreeg zwaardere motoren omdat zij een grotere bak moest kunnen duwen.

Het motortankschip HOLSATIA, opvarend beneden het Binger Loch. Foto: A. Muller - met dank.

Het motortankschip HOLSATIA, opvarend beneden het Binger Loch. Foto: A. Muller – met dank.

Maar ook deze naftalijn naar Terneuzen viel uiteindelijk ten prooi aan de pijpleiding. De vijf grote 2400 tonners werden daarna nog enige tijd ingezet in het ARA-gebied en de algemene Rijnvaart en daarna, de één naar de ander van de hand gedaan.


Schaalvergroting

In de ontwikkeling van motortankschepen van 3000 tot 4000 ton speelden de AQUITANIA en BURGUNDIA geen onbelangrijke rol. Dat dit soort schepen pas jaren later gemeengoed werden doet aan dat feit niets af.  Het valt echter niet te ontkennen dat, daar waar Van Ommeren wellicht de voorzet gaf, het uiteindelijk de particuliere ondernemers zijn geweest die de stap naar schaalvergroting (soms tot boven de 7000 ton) pas echt durfden te maken.

Schaalvergroting in optima forma. De THALYS van D. van de Meersche uit het Belgische Brecht (7011 ton - 2 x 1520 pk - 135.00 x 17.50 x 4.20).

Schaalvergroting in optima forma. De THALYS van D. van de Meersche uit het Belgische Brecht (7011 ton – 2 x 1520 pk – 135.00 x 17.50 x 4.20).