EFFICIËNTIE DOOR SCHAALVERGROTING

Kort voor de doopplechtigheid. De naam is nog afgedekt. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Op 17 mei 2011 vond aan de Maaskade, recht tegenover het Hulstkamp Gebouw, een bijzondere gelegenheid plaats. Om 16.26 uur, exact op het moment van hoog water, werd namelijk de VORSTENBOSCH gedoopt. Als doopvrouwen traden op, mevr. Groenewold, de weduwe van de 2009 overleden Johan Groenewold, en haar kleindochter Julia Aline Groenewold. Hen viel te eer te beurt het grootste binnenvaartschip ter wereld te mogen dopen.

Toen Johan Groenewold in het jaar 2000 de Verenigde Tankrederij overnam besloot hij tot een rigoureuze vlootvernieuwing. De bestaande (enkelwandige) bunkervloot zou in enkele jaren afgebouwd worden en worden vervangen door beduidend grotere, dubbelwandige schepen. Groenewold zag de grote capaciteitsvergroting in de zeevaart, zeker in het containersegment, en wilde de vloot van VT daar hoe dan ook mee, mee laten groeien. Zijn eerste wapenfeit was de komst van een nieuwe VLISSINGEN in 2003, met 9297 ton en een inhoud van 10.700 m³ de grootste bunkertanker van dat moment.

De VLISSINGEN in de Botlek Centrale Geul in 2005.

Met de resultaten van de VLISSINGEN voor ogen en de VLAARDINGEN (6213 ton) op stapel werden in 2004 aan de Nijmegenstraat 1 aan de Rotterdamse Waalhaven (het kantoor van de VT) de eerste plannen gesmeed voor een nog grotere tanker. Naast directeur Johan Groenewold waren hier zijn zoon en beoogd opvolger Niels Groenewold en afbouwmeester Henk Schellaars bij betrokken. Omdat Johan Groenewold er heilig in geloofde dat het varend personeel hem het beste kon vertellen hoe een schip diende te functioneren speelde Henk Schellaars in het hele proces van het ontwerp tot de afbouw van de VORSTENBOSCH een belangrijke rol.

Afbouwmeester Henk Schellaars voor de bouwplannen van de VORSTENBOSCH tijdens de afbouw. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Schellaars, wiens vader reeds bij de oprichting van de VT in 1932 in dienst trad, heeft zijn hele leven bij de VT gevaren en eindigde zijn varensloopbaan destijds op de toenmalige VLISSINGEN (4231 ton), die hij 1999 zelf naar de sloop bracht. Vrijwel naadloos zette hij zijn loopbaan voort als adviseur van Johan Groenewold, op het gebied van de nieuwbouw van de nieuwe VLISSINGEN, waarvan hij als supervisor de gehele afbouw begeleidde. Het zal duidelijk zijn dat, naast natuurlijk de gehele technische staf, Henk Schellaars ook bij de plannen van een nog grotere tanker betrokken werd.

Na ettelijke brainstormsessies kwam er een indrukwekkend ontwerp uit de bus. Het nieuwe schip, waar op dat moment nog geen naam voor verzonnen was, zou maar liefst 150 meter lang en 23 meter breed moeten worden en een tonnage moeten krijgen van rond de 13.000 ton. Om het aantal tanks niet te groot te laten worden – en natuurlijk ook de veiligheid te vergroten – zou het schip moeten worden uitgerust met een zogenaamde aanvaringsbestendige ‘Scheldehuid’. Dit betekende dat met ‘slechts’ 20 tanks van 760 m³ per stuk volstaan kon worden. Met alleen een dubbele wand en geen ‘Scheldehuid’ zou het draagvermogen weliswaar nog verder hebben kunnen toenemen (tot rond de 15.000 ton) maar zouden er zeker 34 tot 36 tanks nodig zijn geweest. Dit zou zowel de veiligheid als de efficiëntie niet ten goede komen. Door gebruik te maken van grotere tanks kan de VORSTENBOSCH zeker 30% efficiënter laden en lossen dan een conventionele tanker, waarmee het schip zelfs de concurrentie aan kan met de pijpleiding.

Eenmaal het stadium van het bedenken voorbij werd Rensen Shipbuilding uit Zwijndrecht bij het project betrokken. Net als bij de andere nieuwbouwprojecten kreeg Rensen het contract om als hoofdaannemer het schip te ontwerpen en te bouwen. Nadat het door Rensen ontworpen schip door de VT en de Scheepvaartinspectie was goedgekeurd en zij voor de bouw van het casco een scheepswerf in China gevonden had, kon in september 2006 het officiële bouwcontract getekend worden; de pen waar dat mee gebeurde zou in 2011 nog een belangrijke rol spelen.

Inmiddels was het voor het nieuwe schip ook een nieuwe naam gevonden. Puttend uit de jarenlange geschiedenis van de Verenigde Tankrederij waren er verschillende, eerder gebruikte namen beschikbaar. Maar namen als VELP, VEUR of VUGHT vond de directie voor een dergelijk groot schip toch wel erg aan de korte kant. Er zou op de boeiing van dit nieuwe schip een forse naam moeten komen staan en bij voorkeur ook iets nieuws; want dit enorme project verdiende wel een nieuwe naam. Het was het navigatiesysteem uit de auto van Niels Groenewold wat uitkomst bracht. Kijkend onder Nederlandse plaatsnamen, beginnend met een V, vond hij de naam VORSTENBOSCH. Enig onderzoek leerde dat Vorstenbosch een dorp in de provincie Noord-Brabant is, gelegen in de Meierij van ‘s-Hertogenbosch en behorend tot de gemeente Bernheze.
De ideale naam voor het nieuwe schip was gevonden. Zo speelde een digitale innovatie al een rol in het leven van de VORSTENBOSCH, nog voor aan de feitelijke bouw ervan begonnen was. En bij deze innovatie zou het zeker niet blijven.

Het gemeentebord van VORSTENBOSCH. Foto: H.W. Fluks – met dank.

Zowel de VT als Rensen Shipbuilding mochten (en mogen) zich inmiddels experts op het gebied van cascobouw in China noemen. Leverde de bouw van casco’s in China – en dan vooral van het laswerk – nog al eens problemen op; ook het transport van de casco’s naar Nederland verliep niet altijd vlekkeloos. Om die problematiek, en daarmee gepaard gaande vertragingen voor te zijn, eiste Groenewold dat de VORSTENBOSCH, eenmaal als casco geassembleerd, op eigen kiel naar Nederland gesleept kon worden. Zover kwam het echter niet. In alle eerlijkheid moet gezegd worden dat de Chinese werf zich nogal vergistte in de omvang van het casco van de VORSTENBOSCH, wat tot veel bouwvertraging leidde. Toen het casco eenmaal haar voltooiing naderde lagen in dezelfde regio ook de casco’s gereed (of bijna gereed) van de ATLANTIC PROGRESS, VINOTRA 10 en ROJAS, eveneens projecten van Rensen Shipbuilding. Een transport per ponton of zware-ladingschip, reeds eerder beproeft en succesvol bevonden, lag toen meer voor de hand. De scheepslengte van de VORSTENBOSCH was hierbij een enorm groot probleem, want er waren weinig pontons te vinden waar een casco van bijna 150 meter goed op te plaatsen was. Uiteindelijk bracht het zelfafzinkbare zware-ladingschip TRHANSSHELF van Dockwise uitkomst. Dit had met 169 meter deklengte net voldoende lengte om de VORSTENBOSCH te kunnen laden. Het casco van de ATLANTIC PROGRESS werd voor het gemak bovenop de VORSTENBOSCH gezet. Op 10 mei 2010 arriveerde de THRANSSHELF in Rotterdam. Een dag later werd het schip in het Beerkanaal gelost, de VORSTENBOSCH, met de ATLANTIC PROGRESS nog steeds aan dek, werd daarna op eigen kiel naar de Waalhaven gesleept. De afbouw kon eindelijk beginnen.

De VORSTENBOSCH, samen met de ATLANTIC PROGRESS, aan boord van het zware-ladingschip THRANSSHELF. Foto: Verenigde Tankrederij – met dank.

Als eerste werd de VORSTENBOSCH afgemeerd in de Waalhaven. Hier werd met een drijvende bok de ATLANTIC PROGRESS van dek gehesen en te water gezet. Wat overbleef was 360 ton overbodig staal, bestaande uit diverse balken en steunen, die de casco’s tijdens het transport overzee op hun plaats hadden gehouden. Nadat deze onnodige ballast was verwijderd werd het casco, daar waar nodig gerepareerd. Bijna 400 ton overbodig staal laat wel de nodige sporen na.

De VORSTENBOSCH en ATLANTIC PROGRESS zijn gelost en onderweg naar de Waalhaven. Foto: Kustvaartforum – met dank.

Allereerst meerde het casco van de VORSTENBOSCH af bij Damen Shipyard in Schiedam voor het plaatsen van de schroefassen en de drie, door Promarin geleverde 5-bladsschroeven. Groot was echter de verbazing toen bleek dat van de drie geleverde schroeven er eentje op klaarlichte dag verdwenen was. Ondanks die tegenslag ging het plaatsen van de overgebleven twee schroeven gewoon door. In een later stadium werd de VORSTENBOSCH opnieuw gedokt voor het aanbrengen van de derde schroef. Daarna werden de drie Caterpillar hoofdmotoren op hun plaatsgezet en werden de los meegeleverde dekhuizen en tankhoofden op hun plaatsgezet. Tevens werd de door Kampers geleverde stuurhut geplaatst. Verder werd al een groot deel van het leidingwerk aangebracht. Nadat zo het meeste ‘zware werk’ in Schiedam was gedaan vertrok de VORSTENBOSCH in juni naar Smits Machinefabriek en Scheepsreparatie voor de complete afbouw.
Onder de supervisie van afbouwmeester Henk Schellaars werd het nu een komen en gaan van leveranciers en vakwerklieden die het kale casco van VORSTENBOSCH in enkele maanden omtoverden tot een sierraad voor de binnenvaart.

Aan de afbouwkade bij Smits … in maart 2011. Een belangrijk deel van het leidingwerk is reeds aangebracht. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Toen in 2005 de eerste plannen voor een megatanker bij de VT circuleerden speelden twee belangrijke speerpunten een grote rol, te weten: efficiëntie en veiligheid. In de tussenliggende jaren werd aan dit credo door de directie van de VT een derde onderwerp toegevoegd, te weten: duurzaamheid. In de visie van de VT moet een schip niet langer alleen veilig en efficiënt zijn, het moet ook energiezuinig en zo min mogelijk milieubelastend zijn. Die duurzaamheid komt onder andere tot uiting in het feit dat het gehele schip is voorzien van LED-verlichting. Ook de werklampen en de schijnwerpers zijn voorzien van energiezuinige verlichting. Met deze zogenaamde Xenon verlichting (super wit licht, dat vergeleken kan worden met de intensiteit van daglicht) kan een vaarwegmarkering reeds op anderhalve kilometer afstand zichtbaar worden. Daarnaast zijn er voorzieningen getroffen om het schip eenvoudig aan te sluiten op, eventueel aanwezige ‘walstroom’. Eenmaal hierop aangesloten kan de eigen energievoorziening van de VORSTENBOSCH uitgeschakeld worden, wat een aanzienlijke milieubelasting scheelt. Huisman Maritiem Elektrotechniek leverde een bijzonder diagnose systeem, wat doorlopend het energieverbruik controleert en die verbruikers uitschakelt die onnodig in gebruik zijn. Er wordt op de VORSTENBOSCH geen kilowatt gebruikt die niet strikt noodzakelijk is. Maar ook is er bijvoorbeeld een speciale regenwatertank aan boord. Eventueel vervuild regenwater stroomt dus niet overboord maar wordt opgevangen en later afgegeven.
Om aangroei en corrosie tegen te gaan wordt er gebruik gemaakt van een zogenaamd ICCP (Impressed Current Cathodic Protection) systeem, waarbij de romp van het schip onder een constante spanning van 48 volt staat. Dit zorgt ervoor dat de scheepshuid schoon blijft. Dit systeem is zeer onderhoudsvriendelijk, wat niet alleen goed voor de portemonnee maar ook veel minder milieubelastend is. Even in een rustig weekend het schip teren is er tegenwoordig niet meer bij; voor de VORSTENBOSCH zou je aan een weekend overigens ook niet voldoende hebben.

Eén van de grote bijzonderheden van de VORSTENBOSCH wordt gevormd door de ruimte waar zich bij conventionele tankers de kofferdammen bevinden. Deze ruimte is namelijk ingericht als pompruim. In dit ruim zijn twee Bornemann ladingpompen HC 370 van 1490 m³ per uur geplaatst, welke worden aangedreven door de twee buitenste hoofdmotoren. Omdat het volgens de richtlijnen van de Scheepvaart Inspectie echter niet is toegestaan dat er tussen de machinekamer en de ladingzone een open verbinding bestaat was het aan European Pump Services (ESP), die namens Bornemann de pompen leverde, de taak een bijzondere constructie te bedenken. Zij vonden de oplossing in de constructie van een tussenas tussen de machine- en pompkamer, welke via een speciaal met stikstof afgedicht lager, door het machinekamerschot loopt.

E’en van de twee ladingpompen wordt het pompruim ingetakeld. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Om aan de eis van de grootste bunkerklanten van de VT te kunnen voldoen, namelijk lossen met een snelheid van ongeveer 3000 m³ per uur, werd ervoor gekozen het schip te voorzien van een twintig duim onderleiding om de twee Bornemann pompen van voldoende product te voorzien. Het bovendekse leidingsysteem van 16 duim werd aangelegd door Leemberg Pijpleidingen uit Heerjansdam. De VORSTENBOSCH werd uitgerust met drie manifolds met aansluitingen in drie verschillende diameters. Het meest zal er overigens gelost worden via de, door Van Wijk uit Werkendam geleverde, 35 meter lange bunkergiek. Om het schip in zes uur via de giek te kunnen lossen is deze voorzien van 2 x 12 duim toevoerleidingen. De op de giek gemonteerde trap heeft hydraulisch inklapbare leuningen en hekken en een groot bordes om vanaf de giek
aan boord van een zeeboot te kunnen stappen.

De bunkergiek van de VORSTENBOSCH, voorzien van 2 x 12 duims losleidingen voor een lossnelheid van 3000 cbm/uur. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank

De vier, haaks op de aslijn geplaatste verhaallieren (afgekeken van de zeevaart) en het ankergerei komen eveneens van Van Wijk. Om eventuele zeer zware olie op temperatuur te kunnen houden wordt gebruikt gemaakt van thermische olie. Hiervoor zijn door Aalborg Industries twee thermische ketels van 2000 kW per stuk geïnstalleerd.

Een groot schip verdient een grote stuurhut; en die heeft de VORSTENBOSCH dan ook gekregen. Kampers Scheepsconstructie uit Puttershoek leverde een aluminium stuurhut met een lengte van 13.50 meter en een diepte van 5.50 en een effectief vloeroppervlak van 70 vierkante meter. Om zoveel mogelijk ruimte te winnen werd gekozen voor één doorlopende lessenaar, met aan stuurboord alle navigatieapparatuur en aan bakboord het gehele laad- en lossysteem. Zo werd er plaats gevonden voor een schitterende zithoek, een fraai uitgeruste keuken en een bureau. Ondanks de grote ruimte was het toch passen en meten geblazen om alles binnen te krijgen. Door de sponningloze ramen ontstaat er een indrukwekkend panoramisch gezicht naar buiten.

Een groot schip verdient een grote stuurhut. Het grootste schip verdient dus de grootste, hetgeen op de VORSTENBOSCH wel gelukt is. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Alle aan boord aanwezige navigatieapparatuur, zoals het Dynamisch Positioneringssysteem, radar en communicatie-, en camera-apparatuur, het Overlay Alphacart System en de Voyage Data Recorder werden, zoals bij de VT gebruikelijk door Alphatron Marine geleverd. Een noviteit is het stuurhut-aanvaringsalarm, ook geleverd door Alphatron. Wanneer mocht blijken dat een brug te laag is (of de stuurhut te hoog – het is maar hoe je het bekijkt) gaat er ruim op tijd een alarm af.

Huisman Maritiem, de in maritieme projecten gespecialiseerde werkmaatschappij van Huisman Elektrotechniek uit Druten, plaatste een groot aantal verschillende elektrotechnische systemen aan boord van de VORSTENBOSCH. Zo was zij verantwoordelijk voor de aanleg van de elektrische installaties (24V, 230V en 400V/50 Hz), het tankbeladings- en alarmsysteem en het brand- en gasdetectiesysteem. Onderscheidend is het Huisman Diagnose Systeem. Dit is een in eigen beheer ontwikkeld besturings- en controlesysteem meet constant de prestaties van alle elektrotechnische systemen en signaleert, analyseert en rapporteert hierover via de computer. Op die manier koppelt het alle systemen aan boord en kent maar liefst 1300 meet- of alarmpunten. Het systeem blijft 12 maanden uitleesbaar voorwaar het storingen en verbruik betreft. Camera’s monitoren het gehele schip en elke beweging van het schip wordt geregistreerd en vastgelegd. De hierbij vastgelegde beelden blijven een week beschikbaar en worden dan automatisch gewist. Voor het kloppend hart van dit systeem, bestaande uit een PC, diverse servers en een opslagsysteem van maar liefst 4 TB, werd één van de hutten speciaal ingericht tot computerruimte.

In de visie van de VT speelt het comfort van de bemanning een grote rol. In die visie stimuleert een goede, comfortabele leefomgeving tot meer betrokkenheid en betere prestaties. Het klinkt wellicht overdreven, maar ieder bemanningslid van de VORSTENBOSCH moet een beetje het idee hebben dat het schip ook een beetje van hem zelf is. Die gedachte komt duidelijk tot uiting in de inrichting van de woning. Die inrichting, onder andere bestaande uit een grote salon, woon/eetkeuken, vijf hutten, twee toiletten en twee douches, werd niet voor niets ontworpen door interieurontwerpster Carlyne Groenewold, een zus van directeur Niels Groenewold.

Een kijkje vanuit het woongedeelte, richting keuken. Foto: binnenfotos.nl – met dank.

De keuken, we kunnen nauwelijks nog spreken van de kombuis. Een beetje kok kan hier Michelin-sterren verdienen. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Zo werd er door Connect Inbouwtechniek en Service een volledig multimediasysteem verzorgd. Dit systeem is voorzien van de modernste technieken op dit gebied. Zo heeft de bemanning in elke hut de beschikking over een 24 inch flatscreen met ingebouwde DVD speler en een mogelijkheid de eigen Ipod af te spelen. In de keuken hangt een 32 inch flatscreen en in de salon is zelfs een plasmatelevisie opgehangen van 55 inch. Op alle schermen is Full HD TV te ontvangen en ook het Huisman Diagnose Systeem is op al deze televisies op te roepen.

Het woongedeelte, of liever gezegd de ‘salon’. Hier zal niemand in overall binnenlopen. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Een der slaapvertrekken van de bemanning, ingericht met oog voor detail en comfort. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Verder is er veel met LED verlichting gewerkt. Zo is er in de salon een wand van maar liefst 7.22 x 2.34 meter geplaatst, waar door middel van LED verlichting een bepaald patroon van beweging in te stellen is (bijvoorbeeld een golfbeweging). Maar niet alleen in de salon, ook in de keuken is er veel met dit soort verlichting gewerkt. Zo is de onderkant van het aanrechtblad en de grote kastenwand met keukenapparatuur voorzien van een batterij LEDS. Ook hier bepaalt de bemanning met welke intensiteit en in welk patroon deze verlichting brandt. Heel bijzonder is de plafondverlichting boven de eettafel. Hierboven zijn namelijk twee (originele) scheepsschroeven geplaatst,
die ook van LED verlichting voorzien zijn. Het is bijna onnodig te vermelden dat alle verblijven zijn voorzien van comfortabele meubelen en bedden en dat een airco nergens ontbreekt.

En op 17 mei 2011 was het eindelijk dan zover. Nadat op 21 april een succesvolle ‘geladen’ proefvaart op het Vuile Gat was volbracht, meerde de VORSTENBOSCH, ditmaal feestelijk gepavoiseerd, af aan het Noordereiland voor de officiële doopplechtigheid. Exact op 16.27 uur, het moment van hoog water in Rotterdam, trokken mevrouw A.J. Groenewold, weduwe van oud-directeur Johan Groenewold, en haar kleindochter Julia Aline aan een lang touw om de doopfles te ontkoppelen. Terwijl de druppels champagne in het rondvlogen liet men letterlijk ‘het doek zakken’ en werd de naam VORSTENBOSCH onthuld.

Mevrouw Groenewold doopt samen met haar kleindochter Julia Aline, die enige hulp van haar vader krijgt, de VORSTENBOSCH. Foto: binnenvaart-foto’s.nl – met dank.

Terwijl de druppels champagne nog in het rond spatten wordt de naam van het nieuwe vlaggenschip van de VT onthuld. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Na deze bijzondere handeling, die door de samenwerking tussen grootmoeder en kleindochter bijna ludiek was te noemen, had mevrouw Groenewold nog een verrassing voor haar zoon Niels, opvolger van zijn vader en huidig directeur van de VT, in petto. Na een bewogen toespraak had zij een bijzonder cadeau voor haar zoon. Met enig ceremonieel overhandigde zij hem de pen waarmee haar man in 2006 het bouwcontract voor de bouw van de VORSTENBOSCH had getekend.

Na de doopplechtigheid hield mevrouw Groenewold een kleine toespraak waarna ze de pen waarmee het bouwcontract voor de VORSTENBOSCH was getekend aan haar zoon Niels overhandigde. Foto: binnenvaart-fotos.nl – met dank.

Nadat alle plichtplegingen en plechtigheden waren vervuld werd het feest afgesloten met een druk bezochte receptie in het Hulstkamp Gebouw. Uiteraard waren de felicitaties niet van de lucht. Alle aanwezigen waren het er dik over eens dat de VORSTENBOSCH niet alleen het grootste, maar ook het mooiste binnenvaartschip van dit moment is. En dat het nog wel even zal duren voor er een schip komt wat de VOSTENBOSCH zal overtreffen.

Om nog eens te onderstrepen hoe groot de VOSTENBOSCH is volt hieronder nog een rijtje feiten:

De afmetingen van het schip zijn: 147.14 x 22.80 x 5.40. De holte bedraagt 6.80 meter. De kruiphoogte bedraagt 8.80 meter. De tonnenmaat bedraagt 13.317 ton en de inhoud bij 97% bedraagt 13.560 kubieke meter.

Het totale dekoppervlak meet maar liefst 2.500 m² en om dit hele dek onder water te zetten heb je maar liefst 350 kubieke water nodig. Om de kubieke inhoud te verruimen ligt het midden van het dek 84 centimeter hoger dan in de zijde, wat bij het dekwassen – waarvoor drie dekwaspompen ter beschikking staan – overigens wel handig is. De drinkwatertanks zijn tesamen maar liefst 48 m³ groot.

Totaal is er zo’n 1.6 kilometer productleiding gebruikt. De VORSTENBOSCH kan daarmee tegelijkertijd separate partijen hoog- en laagzwalige stookolie vervoeren en blenden aan boord behoort ook tot de mogelijkheden. Om het geluidsniveau in de woning onder de 55 decibel te houden is de vloer maar liefst 12 centimeter dik. Die vloer bestaat uit twee houten platen en twee rubber platen met daartussen een vezelplaat en zeven centimeter isolatie. Tussen het woongedeelte en de ingangen naar de
machinekamer zit een lege ruimte van 84 centimeter. Tussen de pompkamer en de machinekamer zit een zogenaamd A60 brandwerend schot, wat uit een isolatielaag van maar liefst 10 centimeter dik bestaat.

De schroeven wegen 1250 kilo per stuk en hebben en doorsnede van 1.70 meter. Degene die de ene verdwenen schroef heeft meegenomen moet daar dus een aardige kluif aan gehad hebben. In de eerste week dat de VORSTENBOSCH in de vaart was vervoerde zij 38.000 ton stookolie.

Door: Arie Lentjes en Maurits Bot
en www.binnenvaart-fotos.nl